Notiziario C.S.A.I.

L'argomento introdotto da Luciano nella discussione "l'Alfa in pista" merita di essere sviluppato e non mancherò di farlo in successivi interventi per illustrare le molte caratteristiche della pubblicazione, che a distanza di decenni assumono un interesse sorprendente. Confermo che trasgressioni e irregolarità tecniche venivano regolarmente sanzionate, anche se le ammende non erano poi così pesanti. Ad esempio ne ho trovato due comminate nei primi anni '70 a carico di un Lancista di grande reputazione, Germano Nataloni: lire 6000 per aver eliminato le traverse del cofano anteriore di una HF 1,6 e lire 20000 per aver urtato intenzionalmente un altro concorrente in una cronoscalata, dopo il traguardo (!). Più pesanti le sospensioni che nella breve ricerca da me svolta arrivano a 6 mesi. Tornando agli spunti di interesse per il forum va detto che tutte le sentenze venivano pubblicate ed anche raccolte periodicamente, alla faccia della privacy, e molte di queste possono essere fonte di preziose informazioni, ma anche di nuovi spunti di discussione. Riporto come esempio l'appello della scuderia Ateneo, accolto dal tribunale, che ci dà un riferimento preciso in aiuto alla questione teste 1,6 seconda serie, condotti e bilancieri, ma pone un altro interrogativo. La relazione sul fatto parla infatti di una Lancia Fulvia HF 1600, prima serie, contrassegnata dal numero di telaio 818.740-001232. Vista l'attenzione dedicata al caso, addirittura con verifica presso la Lancia della veridicità delle dichiarazione della stessa, sembra doversi escludere l'errore del ricorrente nell'indicare il suffisso 740 e il relativo mancato rilievo da parte della commissione. Rimane l'ipotesi di una replica ante litteram permessa dai regolamenti. Il piatto è servito a longjohn e Luciano, ma mi auguro possa interessare anche chi non è addentro a competizioni e preparazioni.

Ciao,Luigi. A proposito di ammende senti questa ( Annuario 1991): "Il concorrente/conduttore che si sottrae alle verifiche (Art 94 RNS e N.S.9) e/o non adempie all'obbligo di presentare la vettura al parco chiuso (art 96 RNS) è punito con la sospensione da mesi due a un anno e/o con l'ammenda daL.200.000 a L. 5.000.000.
A proposito di sanzioni e di privacy, poi, ricorderai (era il 1975),il caso di un concorrente che gareggiava con vetture Lancia. Questo signore,peraltro un avvocato, ogni tanto,per arrotondare la cifra dei premi Lancia, inseriva nella comunicazione dei risultati alla Segreteria Clienti Sportivi, piazzamenti in gare a cui non aveva proprio partecipato. Nel suo caso la sanzione era stata più pesantuccia:Squalificato a vita.

Come per le infrazioni al codice della strada, le multe sono diventate salatissime. Io mi sono limitato a quelle un pochino preistoriche. Qualche amico mia ha soprannominato "catasto automobilistico", ma come avevo accennato vengono fuori interessanti curiosità. Ad esempio ho trovato un provvedimento da conflitto di interessi, se paragoniamo le 20000 lire di ammenda per l'equivalente calcistico di un grave fallo a gioco fermo, all'ammenda di 30000 lire comminata a un concorrente per essersi presentato alle verifiche sprovvisto della fiche di omologazione (che veniva venduta a caro prezzo dalla stessa C.S.A.I.).

Bravo Luigi, è proprio così che si sfatano alcune fantasie che, iniziate magari in perfetta buona fede, prendono il volo e diventano verità.
Interessante la storia 740 prima serie ..... ???

Muore Renato Barraja
L'imprenditore-pilota da corsa
Lunedì 04 Febbraio 2013 - 18:24 di Alessia Bellomo
Se n'è andato venerdì sera il 74enne palermitano Renato Barraja, guida sicura dello storico negozio Barraja Mobili di via Ruggero Settimo 61. Il Dottore aveva ampliato il business dell'azienda acquisendo Villa Bonocore-Maletto e trasformandola in un hotel lussuoso ed era riuscito a conciliare la sua passione per le auto da corsa con l'impegno lavorativo costante.
________________________

Pultroppo sono molti i personaggi della storia che ci stanno lasciando ma appunto perche´ sono stati personaggi di grande spicco nel mondo dello sport automobilistico rimarranno sempre nei ricordi degli appassionati di cuesto sport

lorenzo marzona ha scritto:

Bravo Luigi, è proprio così che si sfatano alcune fantasie che, iniziate magari in perfetta buona fede, prendono il volo e diventano verità.
Interessante la storia 740 prima serie ..... ???

Lorenzo dobbiamo ringrazziare i personaggi come l Amico Luigi se possiamo smascherare tante leggende metropolitane altrimenti visto che noi non abbiamo vissuto cueste cose dovremmo sottostare a cosa hanno scritto nei vari libri, Grazie Luigi

Tornando al documento postato da Luigi, da notare che la Fulvia 818.740 in questione essendo stata immatricolata a gennaio 1971 è una delle prime, infatti stando al numero sarebbe il 232° telaio prodotto.
Il motore di questa 740 monta una testata realizzata evidentemente con le specifiche di lavorazione HF "prima serie" e proprio contro queste lavorazioni, infatti, era stato presentato ricorso (visto che non comparivano nella fiche di omologazione).
Terminata a novembre 1971 la produzione di questi collettori e testate e una volta esaurite le scorte di magazzino, da un certo momento in poi sui motori delle 818.740 vennero montati collettori e teste in altro materiale e lasciate grezze.
A meno che io non abbia preso lucciole per lanterne nel leggere, in questo caso quella che altre volte sul forum è stata spacciata per leggenda metropolitana (in mancanza di riscontri precisi come il documento in questione), parrebbe invece una circostanza comprovata. Mi riferisco in particolare all'effettiva esistenza di esemplari 818.740 su cui vennero montati componenti meccanici di "origine" 818.540 ed anche al passaggio in cui si cita il contenuto di due lettere della Lancia che affermano che da novembre 1971 in poi collettori e testate non solo non vennero più lavorati ma sarebbero stati realizzati in altro materiale. Mi piacerebbe se si potesse andare più a fondo su questo aspetto che reputo interessante.

Grazie del documento Luigi! La prova della differenza tra teste prima e seconda serie, tenendo in considerazione le date.
Paolo, la persona che mi ha spiegato le cose sulle testate 540 è affidabile
perchè vicinissimo al mondo Lancia.
(Anche se scrive libri a riguardo).

Io credo proprio che la "leggenda metropolitana"che vorrebbe le testate delle 1a e 2a serie differenti,tanto leggenda non sia. A parte i testi scritti sull'argomento da Persona autorevolissima,molto più addentro nelle "cose Lancia" di quanto si possa immaginare, rimane una prova inconfutabile: In due lettere inviate da Lancia alla C.S.A.I.,si parla esplicitamente di testate con diverse lavorazioni e, sopratutto realizzate con MATERIALI DIFFERENTI.

Non ci siamo : Allora si correva e si facevano determinati controlli per rispetto alle regole-nulla da dire. Non si parlava di "epoca-storiche" - Vorrei focalizzare BENE questo aspetto.
Il mio discorso e' diverso: OGGI, con gare per macchine STORICHE, con organizzatori che investono per la manifestazione, dove aderiscono equipaggi che PAGANO una iscrizione e magari si impegnano per un campionato, ce li vogliamo far passare dei piccoli....peccati?
O li mandiamo TUTTi a casa con piena....soddisfazione degli organizzatori?
Non ci azzecca un beato tubo di cosa-come-quanto era e si faceva: OGGI, per le STORICHE, non PUO' essere tassativamente tutto a perfetta regola d'arte e a regolamento, che secondo me vuole essere sicuramente una traccia da rispettare ma impossibile da seguire al 100%, per vari motivi, anche considerando che una vettura in 40 anni ha attraversato centinaia di variazioni dei regolamenti e quindi i proprietri si scazzano anche di continui.....metti-leva-cambia-metti-aggiungi-modifica.... magari per delle inezie.
Mi piacerebbe che tutti avessero visto per esempio le Porche ( TUTTE) che ho visto io in Valsassina !!!!!!!
Non so' con che cosa ( mica hanno aperto a me) , me se quelli erano auto come ai tempi, mangio il mio cane coda compresa!!!!
Allibito, mi sono ricordato che uno dei piu' grandi preparatori non e' lontano da me ed e' un grande amico del mio carrozziere ( ricordo che Giulio corre con Peugeot preparata proprio da loro) e mi sono informato : "tutto in regola ???? " : nessuna risposta ma un grande sorriso !!!!
Avevo fatto una domanda, ma senza risposta come spesso succede quando questa e' scontata contro il proprio pensiero : la ripropongo:
Cosa fanno i due commissari per le verifiche quando TUTTI i partecipanto alla manifestazione epoca minacciano di dare forfait e cosa dicono gli organizzatori ?
Chiaro che non devono ( o non dovrebbero) esserci modifiche da urlo, ma son certo che il rischio si corre solo per una eventuale richiesta DI UN AVVERSARIO, non tanto dall'organizzazione o federazione.
Guardate che e' cosi' anche nelle moto e sidecar, settore dove ci son stato parecchio dentro e quindi ho testato di persona, essendo io che facevo le modifiche.
Probabilmente quelli piu' in....regola sono quelli che fanno dei veri e propri campionati, non potendosi permettere delle squalifiche magari dopo aver investito fior di quattrini ed energie, ma per gli amatori e quelli che corrono magari una tantum ma che sono "linfa vitale " per le manifestazioni ( sempre piu' rari i partecipanti causa costi) state certi che di occhi se ne chiudono anche due.

Testate -
E se vi dicessi che la tecnologia della fusione in alluminio passando alla pressofusione ha dato modo di avere un prodotto migliore qualitativamente - piu' preciso nelle dimensioni - piu compatto - minor peso - gia' buono di finitura senza lavorazioni particolari ?
A questo punto, quale la migliore? Dove il vantaggio o lo svantaggio nell'utilizzo dell'una o dell'altra?

longjohn ha scritto:

Non ci siamo : Allora si correva e si facevano determinati controlli per rispetto alle regole-nulla da dire. Non si parlava di "epoca-storiche" - Vorrei focalizzare BENE questo aspetto.
Il mio discorso e' diverso: OGGI, con gare per macchine STORICHE, con organizzatori che investono per la manifestazione, dove aderiscono equipaggi che PAGANO una iscrizione e magari si impegnano per un campionato, ce li vogliamo far passare dei piccoli....peccati?
O li mandiamo TUTTi a casa con piena....soddisfazione degli organizzatori?
Non ci azzecca un beato tubo di cosa-come-quanto era e si faceva: OGGI, per le STORICHE, non PUO' essere tassativamente tutto a perfetta regola d'arte e a regolamento, che secondo me vuole essere sicuramente una traccia da rispettare ma impossibile da seguire al 100%, per vari motivi, anche considerando che una vettura in 40 anni ha attraversato centinaia di variazioni dei regolamenti e quindi i proprietri si scazzano anche di continui.....metti-leva-cambia-metti-aggiungi-modifica.... magari per delle inezie.
Mi piacerebbe che tutti avessero visto per esempio le Porche ( TUTTE) che ho visto io in Valsassina !!!!!!!
Non so' con che cosa ( mica hanno aperto a me) , me se quelli erano auto come ai tempi, mangio il mio cane coda compresa!!!!
Allibito, mi sono ricordato che uno dei piu' grandi preparatori non e' lontano da me ed e' un grande amico del mio carrozziere ( ricordo che Giulio corre con Peugeot preparata proprio da loro) e mi sono informato : "tutto in regola ???? " : nessuna risposta ma un grande sorriso !!!!
Avevo fatto una domanda, ma senza risposta come spesso succede quando questa e' scontata contro il proprio pensiero : la ripropongo:
Cosa fanno i due commissari per le verifiche quando TUTTI i partecipanto alla manifestazione epoca minacciano di dare forfait e cosa dicono gli organizzatori ?
Chiaro che non devono ( o non dovrebbero) esserci modifiche da urlo, ma son certo che il rischio si corre solo per una eventuale richiesta DI UN AVVERSARIO, non tanto dall'organizzazione o federazione.
Guardate che e' cosi' anche nelle moto e sidecar, settore dove ci son stato parecchio dentro e quindi ho testato di persona, essendo io che facevo le modifiche.
Probabilmente quelli piu' in....regola sono quelli che fanno dei veri e propri campionati, non potendosi permettere delle squalifiche magari dopo aver investito fior di quattrini ed energie, ma per gli amatori e quelli che corrono magari una tantum ma che sono "linfa vitale " per le manifestazioni ( sempre piu' rari i partecipanti causa costi) state certi che di occhi se ne chiudono anche due.

Premesso che, non avendo mai corso e non essendo nemmeno uno che in passato ha seguito il mondo delle corse, certi discorsi tecnici sui regolamenti li seguo fino ad un certo punto, ma più volte leggendo le diatribe sull'argomento ho avuto l'impressione che ci fosse un equivoco di fondo.
L'equivoco in questione è quello che adesso LJ ha ben messo in evidenza: una cosa era ed è ancor oggi il ferreo rispetto delle rigide regole imposte per le "moderne" (e quindi per le nostre amate Fulvia e compagnia quando all'epoca erano auto moderne), un'altra cosa è il mondo delle gare per autostoriche dove (pur essendo fuori da questo mondo, e lo ribadisco) non credo sia difficile immaginare che il controllo del rispetto delle regole sia molto ma molto meno ferreo!
Credo che se ogni volta che si affrontasse l'argomento si facesse la dovuta chiarezza di che cosa si sta parlando, avremmo più possibilità di capirci.
Tempo addietro mi è capitato di assistere ad una conversazione fra un tizio che corre (per diletto) con le autostoriche, con una Porsche per la precisione, e si lamentava del fatto che lui era sicuro che l'avversario che gli infliggeva distacchi clamorosi avesse il motore "fuori cilindrata", ma trattandosi appunto di gare per autostoriche non voleva rimestare troppo nel torbido e chiedere una verifica...
Ecco penso che un episodio del genere per le "moderne" oggi come allora non sarebbe proponibile perchè c'è la giusta attenzione a che si corra nel pieno rispetto delle regole.

P.S. LJ ma ci sono davvero così tante "porche" in Valsassina ??

Io penso una cosa: E' ovvio e naturale che una "storica"non possa essere ineccepibile al 100%. Qualche difformità rispetto a quando è nata deve averla per forza. Il problema nasce nel valutare se questa anomalia possa essere influente oppure no in termini di prestazioni. Anche nelle storiche si disputano campionati,anche se le macchine sono raggruppate per anzianità. Stai certo,però che se sono a pari punti con te e ci giochiamo un campionato con due Fiat 850,se io ho la certezza che tu monti un 1000,ti faccio aprire,eccome! Gioco pulito io,ma devi farlo pure tu. Se devo essere l'unico fesso che corre con la macchina in regola,ci rinuncio e me ne vado a pescare. Non ci deve essere un confine fra l'illecito/lecito e fra l'illecito/illecito o, se c'è,chi lo stabilisce? Oppure vale la legge:Viviamo in un mondo di furbi,peggio per chi non lo è? Sai quale è la vera ragione per cui le macchine non vengono sottoposte a verifica? Anzi, le ragioni sono due:Occorre sborsare un deposito cauzionale di una certa importanza,la prima. La seconda è che deve essere verificata anche la macchina del reclamante,che evidentemente qualche scheletrino nell'armadio l'ha pure lui.

longjohn ha scritto:

Testate -
E se vi dicessi che la tecnologia della fusione in alluminio passando alla pressofusione ha dato modo di avere un prodotto migliore qualitativamente - piu' preciso nelle dimensioni - piu compatto - minor peso - gia' buono di finitura senza lavorazioni particolari ?
A questo punto, quale la migliore? Dove il vantaggio o lo svantaggio nell'utilizzo dell'una o dell'altra?

Nella sentenza postata da Luigi ci si riferisce a due lettere di Lancia S.p.A. che affermano che da novembre 1971 in poi le testate vennero realizzate in altro materiale e lasciate grezze.
Tempo addietro una persona come Carlo Stella riferì che secondo l'esperienza dei preparatori dell'epoca le testate HF-prima serie erano più facilmente lavorabili rispetto a quelle non HF e HF-seconda serie. Infatti nei lavori che prevedevano l'ulteriore allargamento dei condotti, si otteneva più facilmente un ottimo risultato perchè la grana del materiale era come se fosse più fine, mentre con le testate successive (o con le testate prima serie non HF) il lavoro era più difficile perchè la grana del materiale risultava più grossolana.
Ora con questo non si vuole dire che le testate non HF o HF-seconda serie fossero dei ferri vecchi, anzi probabilmente erano pure un miglior compromesso per il costruttore (non avevano i costi delle lavorazioni successive e tutto sommato continuavano a fare il loro dovere), ma semplicemente si vuole uscire da un approccio che secondo me è stato finora sbagliato, e che spesso ha portato a catalogare come "leggende metropolitane" molte delle supposte particolarità dei motori HF prima serie, magari sottolineando che oggi (e anche allora) con le dovute lavorazioni e i dovuti interventi si possono ottenere prestazioni uguali e superiori a partire da motori del tutto normali. Su questo punto sia chiaro che io personalmente (e penso gran parte dei forumisti) sono perfettamente d'accordo, e cioè non vi è dubbio che a partire da un normale 1300 o da un qualsivoglia 1600 oggi (ma anche allora) si può lavorare fino a cavarne prestazioni uguali o superiori a un motore HF di serie, ma questo aspetto non vuol dire che si debba per forza mortificare lo sforzo o la curiosità di chi vuole andare a scoprire e/o verificare (laddove ancora possibile) le particolarità che in origine avevano quei motori.
Tornando alle testate HF prima e seconda serie mi piacerebbe che, prendendo spunto da quanto sopra, si potesse approfondire l'argomento cercando di capire se davvero vi fossero (oltre alle lavorazioni quali la lucidatura e raccordatura dei condotti) delle differenze anche nel materiale. E qui è ovvio che si parla pur sempre di lega di alluminio, ma magari che ne so, da un certo momento in poi Lancia (FIAT) accettò tenori di "impurità" maggiori o qualcosa di simile (da qui la sensazione di una grana meno fine e omogenea da parte di chi poi le doveva lavorare?).
Magari la gestione FIAT apportò delle modifiche alle specifiche dei materiali (che potevano essere meno rigorose) proprio perchè cambiò qualcosa nella tecnica di fusione, come (se ho ben capito) mi pare che tu accenni nel tuo intervento? In merito ti risulta che ad un certo momento cambiò la tecnica di fusione?

luciano parisi ha scritto:

Io penso una cosa: E' ovvio e naturale che una "storica"non possa essere ineccepibile al 100%. Qualche difformità rispetto a quando è nata deve averla per forza. Il problema nasce nel valutare se questa anomalia possa essere influente oppure no in termini di prestazioni. Anche nelle storiche si disputano campionati,anche se le macchine sono raggruppate per anzianità. Stai certo,però che se sono a pari punti con te e ci giochiamo un campionato con due Fiat 850,se io ho la certezza che tu monti un 1000,ti faccio aprire,eccome! Gioco pulito io,ma devi farlo pure tu. Se devo essere l'unico fesso che corre con la macchina in regola,ci rinuncio e me ne vado a pescare. Non ci deve essere un confine fra l'illecito/lecito e fra l'illecito/illecito o, se c'è,chi lo stabilisce? Oppure vale la legge:Viviamo in un mondo di furbi,peggio per chi non lo è? Sai quale è la vera ragione per cui le macchine non vengono sottoposte a verifica? Anzi, le ragioni sono due:Occorre sborsare un deposito cauzionale di una certa importanza,la prima. La seconda è che deve essere verificata anche la macchina del reclamante,che evidentemente qualche scheletrino nell'armadio l'ha pure lui.

D'accordo Luciano, ma anche qui bisogna fare forse i dovuti distinguo: una cosa un Campionato Nazionale Autostoriche o la gara che lo decide (dove potrebbe anche starci una richiesta di verifica), un'altra la miriade di gare per autostoriche (magari non di rilievo nazionale) laddove sotto i cofani se ne possono trovare di sorprese!!!

Paolo,io posso capire che si possa avere la macchina "fuori" per circostanze non volute. Per esempio una A 112,può aver "soffiato" la testata per una bruciatura di guarnizione in gr.1 non è ammessa alcuna spianatura di testata,che fa il padrone? compra una testata nuova,e dove la trova? Continua a correre così,pur con la consapevolezza di avere la macchina non in regola. Diverso è il caso di chi si trova montati "a sua insaputa,come per le case di certi politici" un asse a cammes particolare o dei rapporti al cambio o al ponte.

Nel forum siamo arrivati al punto che o e´ bianco oppure lo si fa diventare bianco , io non voglio esagerare ma se si controllassero le auto e si aprissero i motori di tutte le auto storiche che fanno gare se sarebbe come scritto sopra dovrebbero essere squalificate tutte le auto che partecipano a cueste gare e sapete perche´ ? e vero che tanti pezzi non si trovano nuovo originali ma e vero anche e diciamolo a voce alta che il vero appassionato delle auto d epoca sportive vuole l auto preparata che abbia una piccola o una grande preparazione non importa ma vuole un auto sprint per divertirsi se va a partecipare alle gare altrimenti non si gode ne la gara e neanche l auto d epoca e sicuramente non vogliono le scatole rotte ne dai commissari ne dagli organizzatori e soprattutto di chi e rimasto con la mentalita´ di 40 anni fa che non si rendono condo che cuello che dicono loro era giusto 40 anni fa e non oggi visto che cueste auto sono diventate delle vecchiette e non ci sono ricambi per tenerle in regola al 100% , cueste regole al 100% si possono attuare e le fanno rispettare nelle gare di auto moderne come si rispettavano´nelle auto d epoca 40 anni, se sarebbe come scritto sopra nessuno parteciperebbe alle gare di auto d epoca visto che non ci si divertirebbe nessuno almeno cuesto e cuello che penso io sicuramente mi sbaglio ma e il mio pensiero

Voglio rispondere "indirettamente" ad alcune domande scrivendo una serie di considerazioni che attireranno su di me fulmini e saette da tutti i preparatori che leggeranno.
Ho avuto modo di lavorare testate sia .140 che 302 - sia prima serie che ultime serie.
ebbene: Preferisco lavorare 100 volte di piu' la .302 che non la .140 che risulata piu' "ostica"- mangia di piu' gli utensili e gli abrasivi- non si allarga mai- scaldando si indurisce-insomma e' piu' "complicata" della consorella.
Fermo restando la differenza geometrica ( in primis volume camera scoppio) , che "perdona" meglio l'errore eventuale ( difficilmente finisci nei condotti acqua, per esempio - cosa facile nella .302), la grana non mi risulta piu' fine della .302, anzi.....
Credo che il quibus possa essere riportato al discorso fusione: probabilmente ( e' pero' un mio pensiero) il sistema (pressofusione?) permette una maggior compattezza della grana e quindi la possibilita' di usare un materiale piu' malleabile ( leggermente) con condotti INTERNI ( acqua ecc.) piu' ampi senza bisogno di avere grandi spessori per paura di cricche- vuoti-porosita' varie.
Ritengo infatti che la seconda serie sia meno propensa a "bollire" che non invece la prima, al di la' dell'impianto, ma propio per piu' ampie camere nella testata.
D'altro canto, come gia' in passato detto, alzi la mani chi ha avuto problemi con una .302 che non abbia fatto il suo sporco lavoro.
Non dimentichiamoci che prorio in quegli anni vi e' stato un salto tecnologico non indiffrente nel sistema delle fusioni in alluminio.
I non ho riscontri-libri-relazioni-documenti-fatture-testimonianze in merito: faccio solo 2+2 = 4
Insomma: mi avvalgo di pura e semplice logica pur di darmi una risposta, non essendo il tipo da vivere col dubbio.

longjohn ha scritto:

Voglio rispondere "indirettamente" ad alcune domande scrivendo una serie di considerazioni che attireranno su di me fulmini e saette da tutti i preparatori che leggeranno.
Ho avuto modo di lavorare testate sia .140 che 302 - sia prima serie che ultime serie.
ebbene: Preferisco lavorare 100 volte di piu' la .302 che non la .140 che risulata piu' "ostica"- mangia di piu' gli utensili e gli abrasivi- non si allarga mai- scaldando si indurisce-insomma e' piu' "complicata" della consorella.
Fermo restando la differenza geometrica ( in primis volume camera scoppio) , che "perdona" meglio l'errore eventuale ( difficilmente finisci nei condotti acqua, per esempio - cosa facile nella .302), la grana non mi risulta piu' fine della .302, anzi.....
Credo che il quibus possa essere riportato al discorso fusione: probabilmente ( e' pero' un mio pensiero) il sistema (pressofusione?) permette una maggior compattezza della grana e quindi la possibilita' di usare un materiale piu' malleabile ( leggermente) con condotti INTERNI ( acqua ecc.) piu' ampi senza bisogno di avere grandi spessori per paura di cricche- vuoti-porosita' varie.
Ritengo infatti che la seconda serie sia meno propensa a "bollire" che non invece la prima, al di la' dell'impianto, ma propio per piu' ampie camere nella testata.
D'altro canto, come gia' in passato detto, alzi la mani chi ha avuto problemi con una .302 che non abbia fatto il suo sporco lavoro.
Non dimentichiamoci che prorio in quegli anni vi e' stato un salto tecnologico non indiffrente nel sistema delle fusioni in alluminio.
I non ho riscontri-libri-relazioni-documenti-fatture-testimonianze in merito: faccio solo 2+2 = 4
Insomma: mi avvalgo di pura e semplice logica pur di darmi una risposta, non essendo il tipo da vivere col dubbio.

Ciao Giovanni,
il discorso relativo alle testate più facilmente lavorabili in quanto a grana più fine e omogenea era riferito alle testate HF-prima serie (sia 1300 che 1600) in contrapposizione a testate non HF oppure HF-seconda serie. Il paragone che porti tu, se ho ben capito, è invece fra le testate .140 e le .302 ma comunque tutte “normali”.
Comunque aldilà di ciò, quello che hai scritto è ugualmente molto interessante per me e per tanti altri che leggono (e non credo proprio che ci saranno fulmini e saette, che in tal caso ci doteremo di para-fulmine ).

Dopo aver letto attentamente quello che hai scritto, provo a sintetizzare in modo che tu potrai correggermi nel caso io interpreti male:
1. tu sospetti che la fusione delle testate .302 sia stata in un certo senso “migliorata” rispetto alle fusioni delle testate .140 precedenti e che questa migliorìa abbia portato ad una grana più fine e compatta con conseguente possibilità di “aprire” passaggi acqua più larghi.
2. di conseguenza le testate .302 assicurerebbero un migliore smaltimento del calore e al contempo una migliore lavorabilità per quanto concerne l’allargamento dei condotti e loro raccordatura rispetto alle precedenti testate .140.

La tua ipotesi di cui al punto 1 nasce dall’esigenza di spiegare quello che tu hai avuto modo di constatare utensili alla mano, e cioè la migliore “lavorabilità” delle testate .302 rispetto alle .140.
Vedi questo genere di ipotesi è molto rischioso perchè finisce col diventare terreno fertile per altre ipotesi e tanto vale che a questo punto te la butto là così come la sto pensando, e cioè:
- non è che forse le testate HF prima serie (sia .140 che .540), che per i preparatori dell’epoca si lavoravano meglio di quelle normali, erano già frutto di una fusione “migliorata” che poi venne estesa a tutte le testate .302 ?
Insomma, quello che tu riferisci e che è basato sulla tua personale esperienza, potrebbe essere solo in apparente contrasto con quelle che erano le “preferenze” dei preparatori dell’epoca.
Non so se sono stato sufficientemente chiaro, ma quello che mi viene in mente è che nell’ambito della produzione delle testate .140 veniva riservata una fusione più accurata e migliorata (garanzia di migliore lavorabilità per via di una grana più fine e omogenea) alle sole testate che dovevano rispondere alle specifiche HF e che poi, in seguito, questa fusione più accurata venne adottata indistintamente per tutte le testate .302.
Potrebbe essere questa la spiegazione dell’apparente contrasto fra la tua predilezione per le testate .302 e la predilezione dei preparatori dell’epoca per le testate .140 (ma attenzione, in questo caso parliamo di testate .140 a specifica HF).

Certo rimaniamo ancora nel campo delle ipotesi, ma spero che col contributo di chi è interessato a dipanare questa matassa se ne possa venir fuori.

A margine di tutto ciò però ho da fare una considerazione sulla minore propensione a bollire dei motori 1300 seconda serie: secondo me piuttosto che dipendere dalla sezione dei passaggi acqua la vera differenza sta nella maggiore capacità del radiatore e nell’elettroventola. A parità di massa radiante, invece, penso che se c’è un motore più soggetto a riscaldamento questo sia proprio il 1600, che per via del maggiore alesaggio e alle dimensioni maggiori della camera di scoppio e dei condotti soffre di sezioni più ridotte per i passaggi acqua (sia in testa che nel cilindro).

Infine, visto che anche a me non piace stare nel dubbio , non ho ben capito a cosa ti riferisci quando parli di differente geometria (volume) della camera di scoppio fra testata .140 e testata .302.

1. tu sospetti che la fusione delle testate .302 sia stata in un certo senso “migliorata” rispetto alle fusioni delle testate .140 precedenti e che questa migliorìa abbia portato ad una grana più fine e compatta con conseguente possibilità di “aprire” passaggi acqua più larghi.
Esatto- non per nulla sostengo, controcorrente, che la seconda serie di fatto sia migliore della prima e non viceversa.
2. di conseguenza le testate .302 assicurerebbero un migliore smaltimento del calore e al contempo una migliore lavorabilità per quanto concerne l’allargamento dei condotti e loro raccordatura rispetto alle precedenti testate .140
Si, e non solo per una questione di radiatori ed elettroventole.
- non è che forse le testate HF prima serie (sia .140 che .540), che per i preparatori dell’epoca si lavoravano meglio di quelle normali, erano già frutto di una fusione “migliorata” che poi venne estesa a tutte le testate .302 ?
La questione e'tutta li': bisogna capire se partiamo dal tuo presupposto o dal mio e che cioe' le "HF" siano nientemeno che normalissime .140 solamente ...ritoccate di lavorazioni supplementare.
Non vi sarebbe quindi differenza di fusione e materiale.
Non escludo pero' ( come per esempio le coppe olio) qualche fusione di tipo particolare prettamente "racing" come si faceva per esempio coi motori 2T, ma non me ne sono mai trovate e non ne ho mai viste, quindi....
Detto questo, ecco nuovamente spiegato il mio scetticismo sulla validita' di una "HF" invece di una normale 140 magari .."ritoccata" da qualche bravo preparatore, e di conseguenza la NON possibile valutazione dell'originalita'.
Infine, visto che anche a me non piace stare nel dubbio scratch , non ho ben capito a cosa ti riferisci quando parli di differente geometria (volume) della camera di scoppio fra testata .140 e testata .302.
In effeti ho usato un termine improprio e me ne scuso : intendevo infatti volumi e passaggi acqua, e non forme o disposizioni strane.
Per misurare le camere uso paraffina riscaldata che si solidifica raffreddandosi in modo da avere poi dei calchi delle forme ( anche valvole ecc.) - sistema ereditato dalle elaborazioni dei 2T che facevo ai tempi.-Vi sono differenze di alcuni cc.

Grande Paolo- e' un vero piacere disquisire con te - ti faccio i miei piu' sentiti complimenti.
Continuo il discorso con una leggera premessa che sembra stupida ma se letta attentamente puo' essere importante.
Ho diretto uffici tecnici nel settore meccanica per 30 anni, ed ho fatto il dirigente di azienda per 35 anni.
Una cosa CERTA e ' che se vi e' una variabile a livello tale da richiedere ( nel nostro caso) una fusione diversa di qualche forma ( modello.-matrice - stampo- conchiglia- polestirolo - cera persa-ecc- ecc- ) e di materiale , DEVE avere un codice diverso FORZATAMENTE ( quindi NON . 140) : e' praticamente una regola !
Ora : Lancia ci ha abituati a casini e confusioni varie, il post ne e' una ennesima riprova, ma se veramente hanno fatto una cosa del genere, mi prendo la responsabilita' di dire che han fatto una EMERITA CAZZATA !!!

Partendo quindi dal presupposto che sapesero invece cosa facessero, ecco che sostengo ancor piu' la tesi che la .140 in versione HF non sia null'altro che una .140 ulteriormente "ritoccata" ed affinata da specialist interni ( in voga allora e per fortuna tramandati ancor oggi).
Tutto qui.

Sottolineo, per mia mancata conoscenza ( e ne faccio ammenda) che non escludo testate di fusioni diverse ( tipo "in terra") per particolari applicazioni, ma non sicuramente sulle HF in vendita commerciale.

longjohn ha scritto:

Ho diretto uffici tecnici nel settore meccanica per 30 anni, ed ho fatto il dirigente di azienda per 35 anni.

...30+35=65 !!! caspita LJ hai scaricato gli anni dal tuo profilo



Scherzi a parte, il discorso sul numero specifico per ogni fusione mi convince, permane pertanto l'esigenza di spiegare come mai si riferisca (da parte di gente "navigata" di storia Fulvia) di questa migliore "lavorabilità" delle testate HF. Quindi per me la ricerca continua.
Grazie per i complimenti, ma ci tengo a dirti (anche se è evidente) che parlare con te sul forum di aspetti tecnici è per me un piacere e motivo di grande soddisfazione, non avendo io esperienza di meccanica

Comunque tengo a ribadire per tutti che nel "papello" di cui sopra ho voluto solo condensare le varie ipotesi fatte aggiungendo quella che a mio avviso potrebbe essere (con quello che abbiamo raccolto finora come dati e informazioni) una spiegazione plausibile, quindi una ipotesi (se non una serie di ipotesi) senza alcuna pretesa di avere rivelato alcuna verità.

Paolo, non e' che per "lavorabilita'", si debba intendere "possibilita' di scavare forme " diversamente dalla .302 gia' risicata?
Michelangelo ha avuto "poca lavorabilita'" sul suo David, per mancanza di materiale, a quanto pare.
Guarda che sul fattore "malleabilita", son cero, visti i costi degli utensili e le ore che ci impiego, e me lo ricordo bene, ahime' !
Rimane il fatto, e penso che tu ne convenga, che se il tutto fosse palese, discussioni come queste seppur interessantissime e piacevoli, sarebbero troncate da chiare ed evidenti dati ( che invece non saltan fuori)-La riprova e' che io con la mia testata famosa non ho certezze per dire se e' una Famigerata HF o una......"Volgare" .140 standard.
Per cui, ribadisco, ste famose testate speciali di materiale speciale con chissa' che diavolo di misteriosi arcani, per quel che mi riguarda continuano ad essere una leggenda metropolitana, con buona pace di tanta gente convinta di avere un David sotto al coperchio valvole di gran lunga superiore ad una .302.
Attenzione : RIPETO: sicuramente hanno delle lavorazioni supplementari e magari ( se non certamente) eseguite artigianalmente a regola d'arte, ma semplicemente ricavate da delle normalissime .140.
Una... firma d'autore su una copia del libro, insomma, con alcune di esse pure autenticate da numeri stampigliati che ne identificano il maestro dell'opera ed il periodo?

Riprendo questo thread per sorridere un poco, osservando la differenza tra il personaggio da copertina e il pilota, bravo ma da pagina interna, citato da Paolo_57. Hanno in comune solo gli occhiali!