Antonello Palmas "la volpe del Bagnato"

Dopo avere sentito parlare di Antonello in varie occasioni dall'amico Luciano Parisi e siccome sono sempre ghiotto di notizie che riguardano le Lancia Fulvia nelle competizioni. Mi sono documentato in giro ed ho anche contattato telefonicamente Antonello che mi ha affascinato per la sua disponibilità competenza e modestia quindi ho deciso di aprire un post per farVi conoscere il grande pilota Palmas.
Dalle varie fonti ho reperito del materiale che è un patrimonio di umanità in quanto mostra e conferma il rapporto di reciproca fiducia e stima fra Pilota e Preparatore tanto da rimanere amici dopo 40 anni pur vivendo uno in terra di Toscana e l'altro nella splendida isola che è la Sardegna.
Miscuso sin da adesso se due dei principali passaggi saranno molto lunghi ma è bello leggere Mauro Ciucchi GIANI che parla di Palmas e poi Palmas che parla di Giani e racconta le sue gesta sulla HF prima e sulla Zagato Gr.4 dopo.
 

Mauro Ciucchi GIANI presenta Antonello Palmas

Antonello Palmas "tenacia e serietà sempre a tutta”
Mi ricordo era il 1970 quando venne a trovarmi in officina un distinto giovanotto a bordo di una rossa fiammante Fulvia HF 1,6 Fanalone var.1016.

La sua richiesta fu chiara : voleva una preparazione al massimo livello per gare di velocità in salita ed eventualmente qualche rallye.

Ci trovammo d'accordo su tutto...motore,assetto,rinforzi sulla scocca...ma del differenziale autobloccante non volle neanche parlarne.
Nonostante le mie insistenze Antonello fu irremovibile.. non voleva montarlo in quanto "non adatto al suo stile di guida".

Completata la vettura (senza autobloccante) Palmas cominciò l' attività agonistica con un bel piazzamento alla Bormio-Stelvio e, successivamente, dopo 15 giorni, era al via della Tolmezzo-Verzeines,gare entrambe valide per il Trofeo della Montagna.

In prova tutto filò liscio,il sole la faceva da padrone,ma l' indomani...SORPRESA !!!
Sembrava di essere in inverno dalla pioggia che veniva giù.. (l' acqua faceva" le fune",si dice a Firenze) Mentre montavo le gomme da pioggia ed alleggerivo leggermente l' assetto,un pensiero mi turbava...come farà a scaricare 160 CV in uscita dai tornanti in quelle condizioni di asfalto viscido ?
All' incolonnamento dello Start non riuscii a trattenermi; andai al finestrino dell'HF e sentenziai al pilota che con il pezzo che era rimasto in magazzino si poteva puntare all'assoluto..
Mi rispose in modo molto pacato.. "fammi arrivare in cima poi vedremo.."

Ebbene.. l' indomani alle 8,30 il Fanalone era già piazzato sul sollevatore in via Masaccio.
Le 2 gare successive servirono da rodaggio,sia per le chiavette del differenziale,sia per le braccia di Palmas..."ogni salita è come una regata a remi, ma la macchina sembra su un binario.." mi disse.
I risultati furono dei buoni piazzamenti sull' asciutto, e diversi assoluti sul bagnato, a riprova che la "fulvietta" guidata sul viscido è dura da mettere dietro anche con ben altre potenze..

Dopo 4 anni di esperienza Fanalone, Palmas passò alla Fulvia Sport 1,3 GR.4 (ex Chieli) dotata (chissà perchè) di autobloccante, con risultati che parlano da soli :

-1975- 7 gare,7 primi posti,7 nuovi tempi record in salita
-1976- Vincitore Trofeo della Montagna GR.4

In seguito la voglia di fare un salto di qualità acquistando una Stratos lo tormentava..
finchè un bel giorno nel 1977 lo vidi apparire in ufficio e disse:
"ho deciso.. lo faccio il salto di qualità, voglio sposare la mia donna,basta corse..."
E, vedendo poi com'è andata direi che la sua è stata un' ottima scelta di vita !!

Antonello Palmas si Racconta

Per poter andare forte ritenevo necessaria una preparazione completa della vettura. La scelta del preparatore ricadde nell'officina Giani di Firenze consigliatami dall'amico D'Aquila e incentivata dai risultati conseguiti dal siciliano Runfola che correva con una Fulvia Zagato 1300.
Contattai Mauro Ciucchi, genero del titolare dell'officina Cav. Giovanni Giani, e dopo aver ricevuto un preventivo sul costo dell'operazione, decisi, senza conoscerlo personalmente, di inviarle la mia HF.
Nel frattempo, non venendo pronta la Fulvia disputai la gara di casa, la Corongiu – Campuomu, con una Fiat 127 avuta in prestito per l'occasione, classificandomi 2° di classe su 15 partenti.
Con Mauro Ciucchi ebbi un rapporto personale di amicizia e di collaborazione tecnico-sportiva che tutti avrebbero voluto trovare; persona splendida di una famiglia splendida che si dimostrò sempre disponibile a risolvere ogni difficoltà. Con la modestia che si ritrovava riusciva a tener testa, nella elaborazione delle Fulvia, ai vari personaggi al tempo blasonati preparatori (vedi Facetti, Bosato, Maglioli). Nell'arco degli anni ci fu uno scambio di idee e di valutazioni tecniche e prestazionali che fecero lievitare il livello di preparazione delle vetture; tra l'altro ricordo una tre giorni in sala prove motori, con la collaborazione del miglior operaio dell'officina, a sperimentare varie soluzioni di particolari per il migliore risultato nella preparazione del motore di una Fulvia 1300
Venuta pronta la vettura ricevetti l'attesa telefonata di andare a ritirare la bellissima "Fulvia HF". Raggiunsi quindi l'officina di via Masaccio a Firenze dove potei così conoscere il Cav. Giovanni Giani, titolare dell'officina, la figlia Giuliana e suo genero Mauro Ciucchi; una famiglia splendida della quale conservo un ricordo di affetto, di stima e di amicizia più profonda.
Trovai la mia Fulvia pronta; il cofano motore aperto metteva in mostra un lavoro molto accurato e ordinato che lasciava intendere una grande competenza della meccanica. Una cosa che mi colpì, e che ricordo ancora, fu la presentazione della vettura lustra splendente e curata nei minimi particolari, tra l'altro anche le cinture disposte in bell'ordine sopra i sedili. Fui quindi invitato a fare un giro di prova in una strada alla periferia di Firenze (a quei tempi ancora era tollerata la circolazione delle vetture da corsa) per constatare la bontà del lavoro di preparazione eseguito. La vettura mi impressionò positivamente per il risultato ottenuto e soddisfatto ritirai la mia Fulvia HF.
La mia prima gara con l'HF preparata dalla officina GIANI fu la "Alghero – Scala Piccada" dove, dopo un primo assoluto nelle prove, terminai secondo assoluto in gara dietro l'Abarth 2000 di Giliberti. Non poteva andare meglio tanto che ricevetti un telegramma di congratulazioni da parte della Lancia di Torino.
Incoraggiato da questo primo risultato utile decisi di disputare le gare valide per il campionato italiano della montagna. Mi presentai quindi alla Bormio – Stelvio, gara dove anche i più semplici sistemi di sicurezza del percorso erano ignorati; il "Montecarlo" dava più tranquillità. Racimolai un secondo posto di classe, non male.
La gara successiva, Tolmezzo – Verzegnis, mi fece convincere che per sfruttare appieno la potenza del motore "Giani" era opportuno montare l'autobloccante; infatti avendo disputato la gara sul bagnato, peraltro a me congeniale in quanto rallista, rimediai un modesto terzo posto.
L'autobloccante rendeva la vettura, gia pesante da guidare normalmente (non montava nessun servocomando ), tanto dura da richiedere una buona preparazione fisica; nelle prime gare arrivavo al traguardo sfinito ma in compenso funzionava.
La gara successiva in terra siciliana la "Palermo – Monte Pellegrino" mi vide alla partenza in una classe di 25 concorrenti tra Lancia HF, Alfa GTA, Alpine Renault . Dopo aver fatto segnare il secondo tempo nelle prove ufficiali del sabato mi presentai alla partenza in seconda posizione ( in gara si partiva secondo l'ordine dei tempi fatti registrare in prova ); arrivai quinto a 3 secondi, primo delle Lancia; una grande gara, i primi sei avevamo fatto registrare un tempo migliore del record precedente. Potei così constatare la bontà dell'autobloccante!.
Dopo "Svolte di Popoli", "Pieve Santo Stefano – Passo dello Spino", " San Giustino – Bocca Tra baria", " Coppa Città di Potenza", "Gubbio" tornai in Sicilia per disputare la "Cefalù – Gibilmanna" ancora in condizione di poter conquistare il titolo italiano. In quella meravigliosa isola incappai in un personaggio poco sportivo (allora piuttosto raro) che interessato anche lui al titolo mi sabotò la vettura impedendomi di prendere punti sia alla "Cefalù" che alla gara successiva, sempre in terra siciliana la "Catania – Etna".
Le ultime due gare disputatesi in Sardegna non mi permisero di raggiungere il risultato tanto combattuto.
Ad Iglesias ebbi la sventura di rompere una biella del motore nelle prove libere la domenica precedente la gara. Non potendo rinunciare alle gare di casa cercai di ricomporre il motore usufruendo del basamento di una Fulvia 2^ serie a cui accoppiai la testa del mio motore (per fortuna sportivi ne esistevano ancora). Il risultato della gara fu alquanto mediocre.
La domenica successiva si disputava la seconda gara di casa la S. Gregorio – Burcei; ritirai giù la testa del motore per sostituire la guarnizione, andata bruciata nella gara di Iglesias per la non perfetta chiusura delle parti, e presi parte all'ultima gara del campionato. Il risultato fu che mi "poggiai" al gardrail e successivamente alla parete rocciosa.
Il titolo andò a una terza persona (il siciliano Erasmo Bologna) che, per quanto abbia avuto modo di conoscerlo, è stato sempre un grande sportivo e Signore.
Riportai il mio "Fanalone" a Firenze col proposito di voler cambiare specialità. Spronato dall'amico Gasole decisi di voler fare un anno di Rally; quell'anno fu varato un campionato nazionale di serie B. Comunicai questa mia decisione al Mauro Ciucchi che si dimostrò subito non contento ma mi promise comunque di continuare la collaborazione.

Il campionato che doveva essere riservato a piloti emergenti si dimostrò da subito molto ambito e sin dalle prime gare si presentarono piloti ufficiali con vetture assistite direttamente dalle case (Lancia, Renault, Fiat, Opel).
L'ambiente era decisamente diverso, le gare più dure, quasi sempre sterrate che mettevano a dura prova le vetture ma soprattutto misero in risalto la nostra poca esperienza in tale specialità.
Durante tutto il campionato i risultati si stabilirono tra i primi dieci assoluti.
Al Mauro veniva sempre un stretta al cuore ogni volta che riportavo la macchina in officina specie dopo un rally su terra che metteva a dura prova la parte telaistica. Dopo la prima trasferta mi fu consigliato al rientro dalla gara di portare la "Fulvia" direttamente a lavaggio in un impianto vicino per poterla ripulire prima che la vedesse il Mauro.
Ricordo che, dopo l'ultima gara della stagione, finita con un ritiro in quanto cedette il telaio, incaricai il mio navigatore di riportare la macchina a Firenze. Mauro informato di quanto successo volle subito sincerarsi del danno e sollevando la macchina con un crik rimase sbalordito dal fatto che la ruota non seguisse la carrozzeria che si sollevava.
Quell'anno, il 1973, non raccogliemmo granché in fatto di risultati, ma ci fu enormemente proficuo in esperienza. Quelle gare ci fecero capire la messa a punto dell'assetto e le peculiarità del motore che, anche per i rally, avrebbe dovuto avere caratteristiche di potenza e di copia che si credeva, sino ad allora, adatte solo per la velocità.
Fu a quel punto che il Mauro mi incoraggiò al ritorno alla velocità in salita offrendomi per la gara di Iglesias una Fulvia Zagato 1300 con la scusa di voler un mio parere sulla bontà del motore. Arrivai secondo di classe a tre secondi dietro Erasmo Bologna preparato Facetti. A quei tempi, un distacco superiore al secondo al chilometro era considerata una batosta; noi limitammo il distacco a meno della metà.
Finita la gara, che mi permise di valutare la bontà del motore, riportai la Fulvia a Firenze con il mio parere che il bravo Mauro prese in considerazione ritenendomi ormai capace di valutazioni tecniche competenti. Il motore aveva un regime di rotazione massimo a mio avviso troppo alto e mancava di copia ai bassi regimi, cosa essenziale per una gara in salita. Poi mi ritrovai a guidare con un sedile che non mi ancorava a sufficienza: il Mauro sa quanto ero esigente per il posto di guida.
Dopo questa esperienza, anche in considerazione che Runfola decise di prendersi un anno di riflessione, la famiglia Giani, che ricordo sempre splendidamente unita, mi prospettò di cedere la mia Fulvia HF e di acquisire il 50% della proprietà dello Zagato col presupposto di dividerci le spese di gestione sportiva per partecipare al campionato di velocità in salita. Ricordo la frase del Mauro che disse "il piede rimane più giù se il danno che può derivarne costa meno" (riferito a rotture del motore o a sbattute).
Era il 1974; iniziammo così una grande avventura che ci permise di acquisire tanta esperienza e di cogliere importanti risultati.
Dietro il mio suggerimento a trovare degli assi a camme che permettessero di avere la copia massima e conseguentemente la potenza a un regime di giri più basso, mi venne consegnata la vettura con un motore con potenza massima a ottomila giri al minuto e con una copia massima a un regime decisamente più basso rispetto a quello della prima gara. Per ogni modifica al motore o all'assetto ci si confrontava e di comune accordo si prendevano le decisioni finali.
L'anno andò avanti con risultati alterni, a tratti molto incoraggianti, che ci permisero di ben figurare in tutte le gare cogliendo belle vittorie ("Alghero – Scala Piccada", "Coppa Costa", "Pieve S.Stefano – Passo dello Spino", " Pasqua del Pilota a Maggione" e limitando i danni quando l'avversario si dimostrava più forte ("San Giustino – Bocca tra baria", "Ascoli – Colle San Marco", "Gubbio – Madonna della Cima" ( Commissario Tecnico constatava una presunta irregolarità – ventola di raffreddamento - in sede di verifica ante gara fatto che mi costrinse a gareggiare senza ventola), "Coppa Città di Orvieto").
Nel frattempo venne pronta la splendida pista del Mugello; partecipammo alla prima gara organizzata per vetture turismo. Mi misurai contro una "Alpine 1300" preparata dal genovese Giacomini e guidata magistralmente da un sardo che faceva solo gare in pista "Il Vagabondo". Arrivai secondo limitando il distacco a poco più di un secondo a giro. Alla premiazione mi feci promettere di darmi la rivincita nella nostra gara di casa, la Iglesias – S. Angelo.
Fu una gara molto sofferta, in quanto una settimana prima in una prova preliminare a traffico aperto (allora le forze dell'ordine facevano in modo di non sapere e di non vedere) andai a sbattere contro il gardrail danneggiando seriamente la vettura. Non volendo mancare all'appuntamento della domenica successiva mi attivai immediatamente per riparare il danno; telefonai subito a Firenze dove il Mauro si organizzò prontamente inviandomi un suo meccanico e il materiale necessario per la riparazione. Per la parte della carrozzeria mi affidai ad un vero amico e bravissimo carrozziere. Con la passione che in questi casi incita, la vettura risultò pronta per il venerdì sera per le verifiche sportive. Il lavoro fatto risultò perfetto tanto che la domenica vinsi la classe stabilendo il nuovo record davanti a Deiana per 3 decimi di secondo e rifilando ben 10 secondi all'amico "Il Vagabondo" entrambi su Alpine Renault.
E venne il 1975, anno in cui mietemmo ben nove vittorie di classe con relativi record più altri piazzamenti che ci permisero di vincere il "trofeo della montagna gruppo 4".
Ma veniamo ai fatti. Forti delle esperienze maturate negli ultimi anni e decisi a sbaragliare gli avversari più quotati, ci consultammo io e Mauro su quali fossero le migliorie da apportare alla nostra Fulvia Zagato. Quindi decidemmo di focalizzare la preparazione principalmente su due fattori: (1)l'alleggerimento delle parti rotanti sia del motore che della trasmissione, comprese le ruote; (2)la ricerca di assi a camme e fasature che permettessero di avere la potenza massima intorno ai 7000 giri/min e la copia massima intorno ai 5000 giri/min.
Il Mauro si mise all'opera per realizzare quanto deciso e quando fu l'ora della prima gara mi recai a Firenze per ritirare la Fulvia Zagato. Purtroppo il motore era ancora da assemblare con la non facile scelta dell'imponente mole di soluzioni disponibili. Fu a questo punto che il Mauro mi disse se ero disposto a trasferirmi in un locale fuori Firenze per sperimentare al banco prova motori il materiale disponibile; mi avrebbe affiancato in supporto il miglior meccanico della sua officina.
Iniziò così una "tre giorni"; nella sala prova motori trovai disponibili vari esemplari di alberi motore, bielle, pistoni, assi a camme, collettori di aspirazione, collettori di scarico, carburatori di varie marche e dimensioni, e quanto bastava per sbizzarrirsi.
In quei tre giorni ebbi la possibilità di sperimentare svariate soluzioni annotando, per ogni soluzione realizzata, i risultati di potenza e copia ottenuti. In questi tre giorni potei constatare quanto sia difficile e dispendioso (varie rotture meccaniche anche importanti) ottenere i risultati sperati.
Alla fine dei tre giorni potei tornare a Firenze e, con quaderno alla mano dove avevo annottato le varie conformazioni con i relativi risultati ottenuti, fornire al Mauro la configurazione ideale per assemblare il motore. Motore che ci permise di effettuare ben 10 gare senza il minimo intervento con risultati a dir poco eccellenti (nove primi con record di classe e un 4° assoluto).
"Coppa Costa", "Alghero – Scala Piccada", "Ascoli – Colle S. Marco", "Pieve Santo Stefano – Passo dello Spino", "S. Giustino - Bocca Tra baria", "Trofeo Scarfiotti", "Gubbio – Madonna della Cima", "Trofeo del Mugello", "Gara a Magione".
Di ogni gara c'è da raccontare qualcosa
La prima gara della stagione la "Coppa Costa" sul percorso da S. Gregorio a Burchi - 10 chilometri – fu il banco di prova del lavoro svolto nella pausa invernale. Come al solito qualche giorno prima della gara vari concorrenti si recavano sul percorso con le macchine da gara (oggi sarebbe impossibile) per verificare la messa a punto e ripassare le traiettorie; anch'io ne approfittai e effettuai una salita per verificare che tutto fosse a posto. Il passo era decisamente non turistico tanto che, su tutto il percorso lasciai le tracce dei pneumatici che, per la loro misura e per la loro mescola, duravano circa 50 chilometri (quasi come in F1 ma funzionavano egregiamente). Gli avversari poterono così vedere le mie traiettorie. La classifica finale mi vide primo di classe col tempo record di 6' 47''.
La seconda gara la "Alghero – Scala Piccada"; gara caratterizzata da tratti veloci intervallati da tornanti che mette in risalto le dotti di accelerazione della vettura. Alla partenza, i vari preparatori locali presenti che si sinceravano della bontà della vettura col rilevare il tempo "a sparire" si complimentarono dell'ottima preparazione. Mi riconfermai primo di classe e quarto assoluto facendo registrare il tempo record di 4' 34''; risultato fatto in condizioni di fondo stradale non perfettamente asciutto (il bagnato non mi ha mai impensierito considerata la mia passione rallistica).
Successivamente andai ad Ascoli per la "Ascoli – Colle S. Marco" gara che mi aveva visto gli anni precedenti col la Fulvia 1600 HF e successivamente col 1300 Zagato senza risultato per noie meccaniche. I tornanti veloci e lunghi mettevano in crisi la lubrificazione del motore in quanto la pompa rimaneva asciutta per centrifugazione dell'olio nella coppa provocando la fusione delle bronzine e conseguente rottura. Forti dell'esperienza degli anni precedenti ovviammo all'inconveniente con un livello di olio superiore al massimo; questo mi permise di vincere la classe, anche questa volta con tempo record.
"Pieve S. Stefano – Passo dello Spino". Un percorso affascinante nel quale riuscivo a ottenere sempre risultati eccezionali. Dato il numero degli iscritti (circa 400), gli organizzatori decisero di far disputare la gara delle vetture GR1 e GR3 (non elaborate) il sabato mentre la domenica veniva riservata alla gara delle vetture GR2, GR4 e Sport. Mentre il sabato si ebbe una giornata soleggiata la domenica si ebbe, sin dal mattino, pioggia persistente. Il risultato fu che i primi quattro assoluti furono appannaggio delle vetture di GR3 prestazionali (Porsche e De Tommaso ). La nostra Fulvia Zagato 1300, facendo registrare il terzo tempo della domenica, si piazzò al primo posto di classe e 7° posto assoluto. Il tempo fatto registrare sotto la pioggia battente (7' 36'') sbalordì tanto gli avversari che da allora mi riservarono una valutazione di tutto rispetto; un quotidiano cagliaritano titolava l'articolo sportivo battezzandomi "la volpe del bagnato"
"S. Giustino - Bocca Trabaria". Sempre in zona dopo due settimane si disputava un'altra classica salita; anche questa mi aveva avuto come partecipante negli anni precedenti e ormai con la padronanza acquisita della vettura portai a casa la sesta vittoria di classe consecutiva. Il solito quotidiano locale riportava la notizia titolandola Palmas e la sua Fulvia Zagato sei vittorie su sei.
"Trofeo Scarfiotti". Primo anno che partecipavo; da subito mi resi conto che la potenza era determinante in virtù dei vari ramponi con pendenze importanti. Curai molto la carburazione in quanto tra partenza ed arrivo esisteva un dislivello di oltre 1000 metri e mi presentai alla partenza in una classe che insolitamente aveva pochi concorrenti oltretutto poco competitivi. Dopo le prove ufficiali del sabato, che mi videro primo di classe, presi il via della gara alle spalle di un concorrente, particolarmente lento tanto da chiedere un intervallo di 2 minuti che mi fu accordato. A circa ¾ di percorso avevo gia raggiunto l'avversario partito 2 minuti prima quando un botto mi fece pensare subito a una rottura del motore. Invece aveva ceduto un pneumatico arrivato alle tele (duravano circa 50 chilometri). Decisi di continuare portando la macchina al traguardo. Come sosteneva il grande FERRARI che voleva i piloti bravi e fortunati, anch'io potei usufruire della fortuna riuscendo comunque a vincere la classe.
"Gubbio – Madonna della Cima". Gara bagnata. Come ormai facevo sempre quando le condizioni meteo erano incerte mi presentavo all'allineamento con due pneumatici da asciutto e due da bagnato (avrei dovuto comunque sostituirne due con risparmio di tempo e con l'obbligo di dover prendere la decisione all'ultimo momento). Le condizioni girarono al peggio e quindi optai per le gomme da bagnato. Il risultato ormai scontato mi vide primo di classe e decimo assoluto; i vari concorrenti che avevano avuto modo di conoscermi in condizioni simili aspettavano il mio arrivo prima di stilare la classifica assoluta. In quella occasione potei sperimentare la differenza tra il cambio 5 marce con soluzione velocità (normalmente si usava la soluzione rally) e il cambio a 4 marce ( usato da qualcuno in quanto più leggero). La conclusione fu che la soluzione velocità a 5 marce era da preferire.
Questi risultati ci permisero a fine anno di conquistare il trofeo della montagna per vetture gran turismo GR 4.
Purtroppo, come fulmine a ciel sereno, comparve nei notiziari CSAI che a fine anno sarebbe scaduta l'omologazione del tipo per cui il prossimo anno non avrebbe potuto più partecipare a nessun tipo di gare. Si chiuse così un bellissimo capitolo sportivo.
Successivamente mi venne la voglia di continuare con una "STRATOS" ma non mi sentii di impegnarmi economicamente per cui scelsi di fermarmi.

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Paolo,
avevo visto il tuo post ieri mattina, iniziata la lettura ho capito che il tempo a disposizione da dedicare al tuo scritto, che già dalle prime righe si rivelava di grande interesse, era troppo poco e quindi  mi sono riproposto di 'gustarlo' con calma oggi.
L'ho fatto questa mattina e dopo una prima volta l'ho riletto una seconda tanto è stato il piacere.
Un consiglio che  mi sento di dare agli amici del forum è di leggere questo post con calma come si leggesse un capitolo di  un bel libro ed entrerete in un mondo  che forse non esiste più.

Bellissimo racconto pieno di interessanti spunti tecnici.Ai ragione Graziano quei tempi non ritorneranno ma possiamo vivere oggi la stessa passione per queste straordinarie vetture.Grazie a Paolo per avere postato i racconti di Palmas

Di Palmas si sapeva e si conosce. ma a sentirlo raccontare pare di respirare l'aria di quei tempi come si fosse li' presenti in gara.
Bello veramente - E' vero che lo spiriro sportivo era diverso, piu' da veri signori, ma vi erano anche vere carogne ( poche per fortuna).
Complimenti, bellissimo ed interessantissimo racconto

Adesso Antonello è un tranquillo e pacato signore di mezza età. Possiede una 2000 HF e una 500 D originalissime,curatissime nei minimi particolari, sempre lustre, insomma,è un vero purista attento e pignolo. Organizza le gare di regolarità pura del mio Circolo,tutte su percorsi collinari ricchi di curve dell'interno della Sardegna. Segue le varie prove di persona,precedendo di volta in volta la fila delle macchine dei partecipanti, quando si spostano da una prova all'altra.Quindi, necessariamente deve spostarsi in fretta. E quì la musica cambia: E' allucinante vedere come guida quella 500 in discesa. Sempre di traverso in tutte le curve, con un funambolismo controllato, ai limiti del capotamento,considerato che è una macchina normalissima e alta di sospensioni. Capita a tutti, dopo un viaggio, di dover togliere i moscerini che si spiaccicano nel muso della macchina.Lui,viaggia talmente di traverso, che penso li debba togliere dalle portiere.

Cuesti signori del volante Hanno segnato la storia dello Sport automobilistico Italiano

Amici,
rileggendo la testimonianza di Augias  mi ha 'stuzzicato' una frase alla quale , nelle prime letture, non avevo dato peso :

Citazione :

In quella meravigliosa isola incappai in un personaggio poco sportivo (allora piuttosto raro) che interessato anche lui al titolo mi sabotò la vettura impedendomi di prendere punti sia alla "Cefalù" che alla gara successiva, sempre in terra siciliana la "Catania – Etna".

e la domanda che mi sono posto e che ora pongo agli amici del Forum che hanno calcato i terreni di gara è : a  che tipo/tipi di sabotaggio si ricorreva per creare  'problemi agli avversari ??
esisteva già lo spionaggio industriale/sportivo ??

Sbaglio o le Lancia erano state sabotate a un Sanremo con dello zucchero (o sabbia o qualcosa del genere) nel serbatoio che le avevano costrette al ritiro?

Pezzi di gomma nel serbatoio

Qui vediamo Antonello impegnato nella cronoscalata di Iglesias , quando aveva rotto una biella in prova e per la gara aveva trapiantato la sua testata camme e carburatori su un motore prelevato da una Hf stradale , nonostante facesse un po di fumo ha racimolato un bel 4° di Classe

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Molti dei sabotaggi dell'epoca consistevano anche nel sostituire la benzina durante la notte con una miscela di Tuololo e Kerosene o con della banalissima Benzine Normale che per bassissimo numero di ottani e conseguenti detonazioni bucavano qualche pistone. Di questo tipo di sabotaggio fu vittima Benny Rosolia alla Chiaromonte Gulfi RG nel 1976 con la Zagato Gr.4 ex D'Aquila . Per avere chiarimenti sul sabotaggio fatto a Palmas ci può aiutare Luciano Parisi che lo incontra tutte le settimane all'Autoclub.

Paolo, vedrò Antonello fra una decina di giorni e non mancherò di chiederglielo. La foto che hai postato riguarda la Cronoscalata Iglesias/S. Angelo del 72. Nonostante il motore menomato,come si vede la sua brava intraversata riesce a farla comunque.

Cari amici voglio comperare il libro Una vita di traverso di Sandro Munari per capire questo mondo di personaggi veramente unico Roberto.

Roberto, compra anche la "Coda del Drago". Eccolo, il drago, in compagnia della mia ex, sabato scorso al raduno mondiale strato's a Biella. Il libro contiene preziosi consigli per pilotare, non portare a spasso, la fulvia.

Caro pontile se eri presente al day fulvia di Volpago avresti ascoltato dalle labbra del Drago come era nata la Stratos, con il mtore Ferrari. Ti ringrazio del consiglio per il libro che leggero presto. Maimons

Luigi, comprare oggi "La coda del Drago" non è roba facile...pensa che io non sono nemmeno riuscito a comprarlo all'epoca!
Per fortuna, un caro amico me l'ha prestato in tempi recenti .

Caro Roberto Maimons, avrei voluto partecipare all'evento di Volpago, ma in quel periodo non disponevo di una fulvia presentabile. Approfitto dell'occasione per scusarmi con Francesca.
Quanto alla nascita della strato's con il motore Ferrari l'amico Sandro mi è parso un po' sotto tono nei giorni scorsi a Biella, forse proprio per aver dovuto raccontare quella storia per l'ennesima volta. Per tirarlo su di morale gli ho mostrato una foto di quando era capitano della squadra di calcio dei rallisti, in cui modestamente contribuivo anch'io a battere quella dei velocisti.

Ciao,Luigi.Odio il calcio con tutte le mie forze. E' mai possibile che non si possa accendere un televisore, senza veder scalciare a tutta forza,in tantissimi canali?
Ma queste sono considerazioni tutte mie, niente a che spartire con le vostre partite amichevoli, in cui penso che la goliardia, fosse stato lo spirito animatore.
Detto questo,mi è venuta la curiosità. Sono passati tantissimi anni, non conoscevo la fisionomia di tanti piloti, visti in foto e sopratutto con il casco in testa.
Però,mi pare di riconoscere, accosciato, Mannucci, oltre all'inconfondibile Munari.
Tu dovresti essere, accosciato, sotto la C della persona che indossa una felpa con la scritta "Bologna F C".
Sbaglio?

Identificazioni corrette. Due brevi annotazioni anche per tornare in tema Palmas.
Probabilmente Antonio,così era conosciuto allora, come te odiava il calcio e non faceva parte della squadra dei velocisti che schierava, in ordine di celebrità, Regazzoni, Pianta, Serblin, Francisci ed Erasmo Saliti. Quest'ultimo, non correva in campo e forse nemmeno in auto, tuttavia era il più soggetto a prendere calcioni.

Ciao Luigi,
almeno questa volta Munari ti ha autografato la foto con la data corretta. A Volpago ha riempito, per un pò, ogni scartoffia che gli presentavano con la data 04-03-16... era il 3 di aprile, compreso un piccolo lotto di copie rimaste dall'ultima ristampa di "La Coda del Drago" che Fabrizio De Checchi - che accompagnava il Drago - ha proposto a scopo benefico. Andate a ruba, così come la litografia VAI SANDRO di Gelindo Baron... qui si è prodotto in un 04-04-16  

Ciao Giampietro.
un amico collezionista presente a Biella era reduce dalla Vernasca Silver Flag dove aveva messo a disposizione di Munari una sua fulvia ex reparto corse, prendendo posto sul sedile di destra.
Mi ha raccontato il suo stupore nel constatare come il Drago non abbia minimamente perso la velocità e la precisione di pilotaggio.
Nel parlare non è mai stato un fulmine e forse ora anche nello scrivere, ma tieni conto di due cose:
nel mio caso dedica, autografo e data sono stati apposti in tutta calma mentre eravamo seduti a conversare all'esterno del bar nella piazza Duomo di Biella dove erano parcheggiate le strato's.
A Volpago sarà stato assediato dai suoi sostenitori e avrà iniziato a scrivere ripetitivamente, magari iniziando da un appassionato che parlava inglese, lingua nella quale il mese precede il giorno nello scrivere la data.
Forse era lo stesso statunitense del Montana che tiene una strato's in Europa per partecipare a più eventi.

Pontile ha scritto:

Ciao Giampietro.
un amico collezionista presente a Biella era reduce dalla Vernasca Silver Flag dove aveva messo a disposizione di Munari una sua fulvia ex reparto corse, prendendo posto sul sedile di destra.

Giusto oggi mi hanno svegliato dal pomeridiano pisolino per raccontarmi di questa performance dell'artista Drago, all'ultima Vernasca.
Io ero - purtroppo- alla Coppa Intereuropa Storica... manifestazione ben più "dimessa" e nell'ultimo fine settimana ero "preso" per un raduno a scopo benefico... andato peraltro molto bene. I tre amici che hanno partecipato con le loro Stratos mi hanno raccontato... anche perché, pur essendomi candidato... non mi hanno voluto "tra le balle nello stretto abitacolo" ... a beneficio di biellesi che hanno permesso il parking a casa loro. Comunque la stradale rossa ex Vittorio Brambilla era con noi al raduno benefico ( acceleratore lineare per l'Ospedale San Gerardo di Monza ).