Segnalo Electronic Spark

Potrebbe interessare o essere utile in qualche modo alle nostre Fulvia?
Cosa migliorerebbe?

Il prezzo è di 99 euro.

http://www.electronicspark.it/

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Mi piacerebbe sapere tecnicamente come funziona

Semplificando al massimo possiamo paragonare il sistema a un relé: i contatti dello spinterogeno diventano circuito di comando anziché di potenza in quanto devono solo fornire il "segnale" di aperto chiuso; è utile in caso di contatti rovinati e usurati, l'importante è non tagliare i cablaggi originali.

Bruce,Cagliari o Palermo?

Pro e contro?

Ciao Luciano!
Il corpo a Cagliari, ma la Fulvia a Palermo, la porterò in traghetto a fine estate 2013!!
Fammi sapere se a Cagliari organizzate qlke radno che vengo a trovarti!!!
Sono nuovo della zona e già mi mancano le auto d'epoca!!
Fammi sapere!

Ciao. Io sono iscritto ad un circolo,che si chiama AAE Sardegna. Organizzano eventi per tutti i gusti e le tipologie di auto. Mostre statiche per auto antiche, regolarità per quelle più recenti e così via. Più che un circolo di autostoriche, sembra un circolo Lancia . Il presidente è fiduciario del RSL per la Sardegna, le regolarità le organizza Antonello Palmas, ex pilota Lancia, il mio avversario/amico è Mario Casula,vincitore del Trofeo assoluto turismo 1969,con la HF 1,3 Jolly Club. Oltre la metà delle macchine che partecipano alle manifestazioni,sono Lancia. Direi quindi che un Lancista si sente proprio a casa sua. Se ti fa piacere puoi presenziare a qualche evento come ospite,poi, quando ti arriverà la macchina,come concorrente. Contattami,se vuoi. Ciao.

pier52 ha scritto:

Pro e contro?

VANTAGGI: ... oltre che per quello già spiegato da Vincenzo (ossia consumo dei contatti praticamente nullo), chi l'ha montata in genere riscontra un miglioramento del rendimento del motore dovuto essenzialmente al netto miglioramento del flusso di corrente alle candele che di conseguenza si traduce in una migliore combustione della miscela.

SVANTAGGI: la migliore combustione della miscela elimina praticamente la presenza di miscela incombusta ma con questa scomparirebbe anche l'effetto di raffreddamento ad essa legato e di cui gioverebbero soprattutto le valvole di scarico (senza arrivare a fenomeni quali "lavaggio" del cilindro visto che ovviamente non ci si riferisce a eccessivi quantitativi di miscela incombusta!).

Al solito, come in ogni cosa, pare che anche a riguardo ci siano PRO e CONTRO.

Speriamo che intervengano quelli che l'adottano da lungo tempo in modo da conoscere la loro esperienza a riguardo.

ciao

Grazie!
Ciao

SVANTAGGI: la migliore combustione della miscela elimina praticamente la presenza di miscela incombusta ma con questa scomparirebbe anche l'effetto di raffreddamento ad essa legato e di cui gioverebbero soprattutto le valvole di scarico (senza arrivare a fenomeni quali "lavaggio" del cilindro visto che ovviamente non ci si riferisce a eccessivi quantitativi di miscela incombusta!).
Non sono molto di questo avviso e professo una teoria diversa ( fra l'altro lo strumento per misurare la tempreatura sui collettori scarico me lo conferma) e cioe':
-Il raffreddamento dato dalla miscela aria/benzina in entrata interessa tutta la camera scoppio, comprese le valvole scarico.
-una buona combustione riduce il calore nella camera scoppio, in quanto ne evita accumuli in porzioni di questa o il formarsi di sacche con sovratemperature tanto da rischiare le autoaccensioni.
-il "non combusto" ammesso e non concesso che possa in qualche modo ( dopo esere stato in una camera incendiata) ancora....raffreddare, si troverebbe a scoppiare in collettore scarico incendiata dal calore e dalle fiamme degli altri cilindri ( i classici scoppiettii in marmitta sono ANCHE per questo motivo).
In sostanza, pur ammettendo la giusta teoria di Paolo, mi sento di dire che al alto pratico secondo me non e' cosi'.

Sull'adozione dell'accensione elettronica sui motori Fulvia la maggior parte dei pareri non solo è favorevole, ma si esprime in maniera quasi entusiastica: sensibile aumento prestazioni, netto miglioramento rendimento e via dicendo, insomma tutti PRO.
Ho però riportato l'unica voce incasellabile fra i CONTRO stimolando ed esortando, appunto, l'intervento di chi l'ha sperimentata da anni per confermarla o smentirla.
Quindi mi pare, alla luce dell'esperienza di LJ, contro-indicazioni vere al montaggio dell'accensione elettronica non ve ne siano

N.B. sempre che si abbia un motore ben messo a punto e in ordine.

Citazione :

Sull'adozione dell'accensione elettronica sui motori Fulvia la maggior parte dei pareri non solo è favorevole, ma si esprime in maniera quasi entusiastica: sensibile aumento prestazioni, netto miglioramento rendimento e via dicendo, insomma tutti PRO.

Una prova empirica sarebbe la seguente: collegare e scollegare più volte l'accensione elettronica all'insaputa dell'autista, fargli percorrere lo stesso percorso e poi chiedere a ogni giro di prova come risponde l'autovettura.

Sui motori della Fulvia l'accensione elettronica non può che portare vantaggi. Ci sono diversi tipi, anzi non sono certo che siano ancora in commercio, se non costruite appositamente. Bisogna vedere di che tipo si tratta, molto probabilmente è solo una transistorizzata. Questo tipo di apparato, porta già degli innegabili vantaggi visto che, come già ti hanno detto, le puntine platinate diventano praticamente, elettricamente eterne in quanto vengono attraversate solo più da una debole corrente che non porta più alla "perlinatura" e consumo dei contatti. Però, meccanicamente, le puntine sono soggette al logorio dovuto, specie della molla, all'elevata frequenza (200Hz a 6000g/m) di apertura/chiusura. Quindi andrebbero sostituite alle percorrenze consigliate. Si ovvia anche al problema del rimbalzo meccanico che può provocare irregolarità agli alti regimi di rotazione. C'è un punto debole nelle accensioni elettroniche. La tensione di funzionamento. Bisogna tenere presente che all'avviamento del motore, il motorino assorbe una corrente importante che può fare scendere la tensione anche a circa la metà. Se il dispositivo non è progettato adeguatamente, c'è il rischio di avere difficoltà di avviamento a freddo.
Non so se sia ancora possibile reperire quelle a scarica capacitiva che si comportavano splendidamente.
Il miglioramento ( se l'apparecchio è ben progettato e costruito) è subito avvertibile, ma solo a regimi medio/alti. Il tema sule A.E. meriterebbe una lunga dissertazione.
I lato negativo, a parte l'avviamento a freddo, se non adeguatamente costruita, potrebbe essere quello di un funzionamento meno efficiente a basso regime di rotazione. Ciò è imputabile ai tempi di innesco del transistor che viene pilotato sempre con la stessa ampiezza di impulso, piuttosto breve che ben si adegua agli alti regimi ma non ai bassi.
Poi ne esistono di altri tipi: - scarica capacitiva - semi-integrale ( con spinterogeno munito di sensori e privo di puntine, con una centralina di controllo - integrale, senza spinterogeno (montata in origine sui veicoli di nuova costruzione), con sensori sul volano e con una bobina per candela, con una centralina a microprocessore, in grado di tenere sotto controllo anche gli anticipi.

Citazione :

Se il dispositivo non è progettato adeguatamente, c'è il rischio di avere difficoltà di avviamento a freddo.

La tua disamina è interessante, ricordo che sulla brochure della "Montecarlo 3" c'è scritto chiaramente che con la sua accensione elettronica (credo capacitiva) di serie migliorano gli avviamenti a freddo.

Il motore della A112 Abarth aveva problemi a partire a motore caldo e gli anno messo l accensione elettronica e hanno risolto il problema

Qualcuno può dirci quale fosse l'A.E. progettata e proposta all'epoca per le fulvia? Le magneti marelli?
Questa andrebbe bene?
http://www.subito.it/accessori-auto/centralina-accensione-elettronica-firenze-60092180.htm

VecchioPiero ha scritto:

Qualcuno può dirci quale fosse l'A.E. progettata e proposta all'epoca per le fulvia? Le magneti marelli?
Questa andrebbe bene?
http://www.subito.it/accessori-auto/centralina-accensione-elettronica-firenze-60092180.htm

È proprio lei, però bisogna aggiungere la bobina dedicata e l'adattatore per il contagiri.

Paolo67 ha scritto:

Sull'adozione dell'accensione elettronica sui motori Fulvia la maggior parte dei pareri non solo è favorevole, ma si esprime in maniera quasi entusiastica: sensibile aumento prestazioni, netto miglioramento rendimento e via dicendo, insomma tutti PRO.
Ho però riportato l'unica voce incasellabile fra i CONTRO stimolando ed esortando, appunto, l'intervento di chi l'ha sperimentata da anni per confermarla o smentirla.
Quindi mi pare, alla luce dell'esperienza di LJ, contro-indicazioni vere al montaggio dell'accensione elettronica non ve ne siano

N.B. sempre che si abbia un motore ben messo a punto e in ordine.

Beh, Paolo, svantaggi ve ne sono anche per lei.
Basti pensare ad un guasto all'elettronica ( seppur raro escludendo la classica "morte infantile") : chi ti muove piu' da dove sei? il sistema tradizionale perlomeno ti avverte, in genere.
Altre ...cosucce le ha elencate Guido, in particolare per quel che riguarda la tensione e in particolare per quelle dotate di sensore su rotore magnetico al posto delle puntine ( che pero' danno una ottima stabilita' nel tempo).
Trovo invece starno che mi diciate di problemi a freddo: io riscontro l'opposto, idem per i bassi regimi, mentre trovo "neutro" il vantaggio nella fascia intermedia ( 3000-:-5000) per poi avere una buona progressione fino a 7000 ( fermiamoci qui ).
Credo pero' che il tipo di messa a punto e lo stato del motore influisca su questo e non di poco.

Quando presi la mia Zagato a Settembre aveva l'elettronic spark come segnato. Giorno 3 lo tolsi e ritornai al sistema originale .
Questa settimana entrante sono in Italia..... lo pulisco bene e lo scambio per qualche cosa di utile per la Fulvia. Fatevi avanti amici !
Ogni tanto con amici compariamo un sistema originale che sia al 100% ( Marelli, Lucas, AC) con un sistema elettronico. Vantaggi ??forse a alti giri. Svantaggi ..costo visto che stai radoppiando , e se si rompe e rimani per strada? Per fortuna i cablaggi originali erano ancora a posto..tutto oK e cosi' pure il contagiri.

Dorien

Vincenzo ha scritto:

VecchioPiero ha scritto:

Qualcuno può dirci quale fosse l'A.E. progettata e proposta all'epoca per le fulvia? Le magneti marelli?
Questa andrebbe bene?
http://www.subito.it/accessori-auto/centralina-accensione-elettronica-firenze-60092180.htm

È proprio lei, però bisogna aggiungere la bobina dedicata e l'adattatore per il contagiri.

Se ti serve io ne ho una NUOVA a casa ancora con scatola e bobina originale potenziata dedicata, sempre Magneti Marelli - manca solo l'adattatore contagiri.

Rispolvero questa vecchia discussione per chiedervi un consiglio: ho trovato un annuncio di un'accensione elettronica universale simile a quella postata all'inizio che di fatto consta esclusivamente di una scatoletta e tre cavi da collegare, quindi facilmente installabile e facilmente reversibile. Visto il costo esiguo (50 euro) in confronto ad aggeggi molto più seri tipo quelli della torquemaster o 123, volevo sapere se avete avuto esperienze dirette o indirette e se vale la pena provare.

Tutto cio' che viene attaccato al sistema meccanico molle masse dello spinterogeno a mio avviso è superfluo. Il problema non è la qualità della scintilla data con le puntine ma l'imprecisione della meccanica dello spinterogeno ed i giochi usure che si vengono a creare con gli anni. Quel prodotto molto probabilmente vale quello che costa ....o forse anche meno.
In sostanza se l'anticipo fisso e variabile sarà comandato meccanicamente con molle e massette avrai comunque imprecisioni. Per me non vale la pena. Diversamente i sistemi interamente elettronici come 123 sono spettacolari e non posso che consigliarli avendo testato da piu' di 2 anni la loro stabilità nel tempo e soprattutto la qualità.

La speciale candela Champion RR 130, fuori commercio, e l'accensione elettronica Electronic Racing, descritta nelle memorie di uno dei responsabili del Reparto Corse Lancia. Particolari ormai relegati al ruolo di pezzi da museo che all'epoca contribuivano ad attenuare gli inconvenienti dell'accensione.

Pontile ha scritto:

La speciale candela Champion RR 130, fuori commercio, e l'accensione elettronica Electronic Racing, descritta nelle memorie di uno dei responsabili del Reparto Corse Lancia. Particolari ormai relegati al ruolo di pezzi da museo che all'epoca contribuivano ad attenuare gli inconvenienti dell'accensione.

Quindi mi sembra che stai anche tu confermando che si tratta di una modifica che oggi non vale la pena?

Quella scatolina rossa non faceva altro che aumentare il dwell a giri piu' elevati dove meccanicamente il sistema tradizionale non era in grado di garantire i tempi di carica della bobina. Sulle istruzioni si fa riferimento al tipo di bobina perchè è li che va ad influenzare l'efficienza.
Questo è motivo per il quale l'angolo di dwell deve essere idealmente compreso tra 58/62° a regime di minimo.....pero' avere questi gradi dwell al minimo significa una gran quantità di corrente a regimi dove non serve (inutili) difatti le bobine scaldano parecchio.
Del resto per avere un tempo di carica adeguato a regimi elevati bisogna "eccedere" in quelli piu' bassi col sistema puntine condensatore.
Questo è un altro punto a favore delle accensioni moderne che hanno dwell variabile e quindi il lavoro della bobina è facilitato oltre che allungare la vita.
Una bobina che scalda dissipa energia sotto forma di calore ovvero sta lavorando per eccesso rispetto alla richiesta.

Oggi si riesce ad avere circa 3,6-4 ampere al minimo con i sistemi evoluti tipo 123 Tune o ignition cosi si mette una bella pietra sopra al sistema di accensione cavi e candele. E' una quantità di corrente che nessun sistema di vecchia generazione era in grado di fornire

La scatolina rossa (che io ho in blue ma è identica) è un sistema a scarica capacitiva? Le tre posizioni a cosa servivano? Erano tre anticipi diversi?

Lucas, non voglio entrare nella diatriba della modernizzazione, giusto per la cronaca le centraline a scarica capacitiva erano lo standard sulle porsche dell'epoca e a tutt'oggi funzionano benissimo (se revisionate).

piggdekk ha scritto:

La scatolina rossa (che io ho in blue ma è identica) è un sistema a scarica capacitiva? Le tre posizioni a cosa servivano?  Erano tre anticipi diversi?

Lucas, non voglio entrare nella diatriba della modernizzazione, giusto per la cronaca le centraline a scarica capacitiva erano lo standard sulle porsche dell'epoca e a tutt'oggi funzionano benissimo (se revisionate).

Non possono essere diversi anticipi ma qualcosa che agisce sui tempi di carica della bobina. Quando leggo " aumenta la durata della scintilla" si puo' riferire solo al dwell e quindi ai tempi di carica della bobina che solo col sistema tradizionale vanno riducendo all'aumentare del regime.

La scintilla deve essere precisa rapida e di intensità elevata queste sono le tre condizioni principali che determinano la qualità di un sistema di accensione.

Meglio non entrare nel confronto perchè i sistemi vecchi ne escono sconfitti sulla carta nella misurazione strumentale che nella pratica.
Sono cimeli di altri tempi bello possederli per una rievocazione e nulla piu'...

no, chiaramente non c'è dubbio che i nuovi sistemi siano migliori.
Sulla porsche (ma su tutti i sistemi capacitivi) la scarica capacitiva permette di abbassare la tensione sulle puntine platinate e amplifica il segnale direttamente nella centralina che funziona da trasformatore mentre le puntine finiscono per essere un semplice interruttore a bassa tensione. Questo aumenta di molto il voltaggio e l'energia e rende le puntine platinate praticamernte eterne oltre che molto meno sensibili alla regolazione.
Per questo chiedevo come funzionasse la vecchia centralina rossa, io credo sia capacitiva, ed in questo caso efficientissima e da accoppiare ad una bobina diversa proprio per il voltaggio diverso.

Ma quelle centraline non riescono a gestire la corrente di una bobina a bassa impedenza(alta efficienza) tipo la rossa Bosch per cui sarà sicuramente meno performante di un sistema che puo' lavorare fino ad 1 ohm.
La bobina consigliata per la centralina sopra è la marelli con resistore per cui siamo sempre li col 3 ohm.

Aiuto! Adesso comincio a non capirci più nulla!
Per info: l'oggetto a cui facevo riferimento io è questo:




per il quale il venditore asserisce: "tre fili da collegare per avere sempre una scintilla perfetta. Elimina ogni difetto di accensione, aumento del 20% delle prestazioni (se vabbè), non stravolge l'impianto esistente ed è facilmente ripristinabile."

Lascia stare io ti parlo come se la tua fosse la mia auto.....non lo monterei mai!!!

Lucas1976 ha scritto:

Lascia stare io ti parlo come se la tua fosse la mia auto.....non lo monterei mai!!!

Chiaro ed esaustivo

Lucas,
le bobine Porsche per scarica capacitiva usate dal 1969 fino ad almeno il 1985 hanno una resistenza del primario di circa 0.5 ohm e del secondario di circa 700, stasera controllo quanto è la resistenza della bobina del sistema Electronic racing che era montato sulla mia macchina (e che rimonterò, vade retro 123).
Mi piacerebbe capire se è capacitivo o meno, ma credo proprio di si perchè a quell'epoca la porsche fu la prima a usarlo e gli alfisti si affrettarono a copiarlo. Sulle Porsche permette di avere un gap degli elettrodi di 1mm senza problemi. So che mi dirai che con il sistema 123 è tutto meglio, ma almeno per me è sempre interessante vedere cosa si inventavano allora.
Tanto per la cronaca il distributore della mia 911 è precisissimo e in 10 anni non ha mai persola regolazione. Giocando un po con le mollette e gli spessori dei fine corsa si possono fare diversi cambi all'anticipo.

Se c'è il ballast( resistore)  la resistenza complessiva non puo' essere da 0,5 ohm sulla Fulvia. Sul Porsche non so ma non è oggetto della discussione. Puntine condensatore vanno con bobine da 3 ohm anzi a dire il vero alla misurazione sono sempre da 3,2 /3,5 ohm . L'unica ad avere  3 ohm reali è la Lucas Gold difatti è piu' performante della Bosch blu.
Il sistema con massette e molle è impreciso lo è sempre stato anche da nuovo. E' insito nel sistema che con calore dilatazione termica giochi tolleranze delle molle cambiano. Oramai è storia vecchia.

parlavo della porsche perchè furono i primi ad usare il sistema capacitivo che poi venne adottato su moltre altre macchine ad alte prestazioni. Mi domando apputo se queste accensioni elettroniche d'epoca fossero delle capacitive perchè sicuramente all'epoca esistevano, ma non mi pare sia chiaro.

Il vantaggio è che le puntine invece di caricare una bobina caricano un condensatore (scarica capacitiva invece che induttiva), che si carica molto più rapidamente e con molta meno corrente lasciando le puntine intatte. Infatti non serve neanche il condensatore a cavallo della puntina.
La centralina poi scarica 300V invece di 12V alla bobina aumentando la corrente nel primario.

Ma sicuramente è un vantaggio rispetto al sistema classico non lo metto in dubbio.  pero' il punto debole rimane sempre la parte meccanica.
Ai tempi si asolavano le cave del variabile si metteva un grano di fine corsa per aumentare/regolare l'anticipo massimo che diversamente era sempre vincolato alla regolazione di quello fisso. Esempio per avere + 2 gradi sul massimo anticipo eri costretto ad aumentare anche il fisso di +2 gradi mentre con la modifica no.

Si, sulla mia 911 ho cambiato così l'anticipo massimo, ai tempi di oggi però

Se non si avviava entro pochi secondi, l'ultima evoluzione del motore 1,6, a causa dell'apertura delle valvole di aspirazione molto anticipata e prolungata, rendeva inutilizzabili le candele, anche dopo accurata pulizia. Quando non mi è stato più possibile disporre delle speciali RR 130, la cui distanza tra gli elettrodi non è modificabile (come si vede nella foto), la Champion mi aveva fatto avere altri due tipi di candela, sempre con elettrodo di massa interno, ma singolo anziché doppio, che funzionavano sufficientemente bene solo con la electronic racing. Quella in mio possesso era nuova, tenuta fino ad oggi di scorta. Sono in dubbio se usarla o considerarla nella categoria "come eravamo", anche perché benzina e candele sono cambiate, la prima in peggio, le seconde in meglio e non ho più un motore con quella distribuzione esasperata. Non mi rimane che attendere l'esito della prova della versione blu.

Ciao Luigi,
l'ex proprietario della fulvia mi raccontava che il motore andava avviato con candele standard e poi una volta caldo si passava a quelle ad elettrodo incassato. Nel mio caso erano delle Golden Lodge. Nel libro di Stella si parla in effetti di una procedura simile. Ti risulta?
luca

Citazione :

Il sistema con massette e molle è impreciso lo è sempre stato anche da nuovo

Per avere un'idea della complessità della materia, allego la rappresentazione grafica tridimensionale della memoria dell'innovativa accensione elettronica Marelli Microplex, inizio anni 80.
Era un sistema di assoluta avanguardia, con tanto di sensore di detonazione in grado di ridurre elettronicamente il valore dell'anticipo in caso di inizio di battito in testa. Mi pare avesse 16 curve di anticipo e oltre un migliaio di punti di accensione in rapporto al numero di giri e alla pressione nel collettore di aspirazione.
In breve, penso che i sistemi di accensione elettronica per la Fulvia, possano avere un senso in caso di preparazioni degne del nome, per quelle da passeggio è consigliabile una messa a punto precisa con verifica strumentale del dwell.

Citazione :

non lo monterei mai!!!

Nell'indifferenziato!  

Ciao Luca (desdè España). La procedura che hai indicato era certamente applicabile per le corse in salita, veni, vidi e possibilmente vici. Nei rally era impensabile ricorrere al cambio di candele perché spegnimenti e riavviamenti del motore erano frequentissimi, specialmente durante i cosiddetti riordini. Le vetture venivano fatte avanzare più volte a intervalli di diversi minuti, a volte erano previste soste che duravano anche più di un'ora, si correva prevalentemente di notte anche ad altitudini che arrivavano a 2000 metri e in pieno inverno.

Per montare quello puoi cercare uno spinterogeno elettronico di una Fiat uno/panda motore Fire e togliere le puntine al tuo!
Questo è uno spinterogeno FIAT 126 modificato con bobina a scintilla persa della Fiat Punto 188 e modulo Marelli! Certo, rimane il sistema a mollette per l'anticipo variabile!