Pino55

Ciao, sono proprietario di una Fulvia coupè 1^ serie del 1967, acquistata ad Aprile 2019, che stò restaurando totalmente, lavoro iniziato lo stesso mese dell'acquisto, previsione di fine restauro non lo so.

LAVORO ASSURDO, INUTILE SOTTOLINEARLO.

Alla prossima

Buongiorno Pino! Buon restauro!

Benvenuto e buon restauro!!!

.

Ciao Pino benvenuto e buon restauro

Grazie a tutti per il benvenuto

Buon restuaro Pino ! complimenti per il mezzo !


Lavoro assurdo ma alla fine servono due cose: pazienza e portafoglio ricolmo di foglie viola

Bella anche la targa. Come mai quel rosso, arrivato solo nel 1969, su quella che sembra la prima coupè 1,2?

Grazie, in effetti quando abbiamo iniziato a smontarla abbiamo scoperto che in origine era Blu, è una 1^ serie con cilindrata 1231, conseguentemente l'intenzione è di farla esattamente come in origine, anche se è difficile trovare alcuni pezzi originali.

La pazienza non è un problema è gratis è il resto che costa...

ce ne vuole anche dopo averla terminata... Benvenuto tra noi

Benvenuto anche da parte mia

Benvenuto. Effettivamente quel rosso, che a me non piace, ma de gustibus..., non era previsto nelle 1,2 e 1,3 prima serie. Il rosso usato era un "amaranto", per l'esattezza era denominato Amaranto Montebello.
Per quanto riguarda i ricambi, che ti dovessero occorrere nel restauro, tranquillo. Troverai tutto. E' il portafoglio che piangerà lacrime di sangue.

Ciao e benvenuto, bella macchina, buon restauro anche da parte mia. Se ti può consolare io dopo 7 anni di lavori, sono quasi e dico (quasi) al termine
Sarà una bella sanguisuga... Ma saprà ripagarti

Citazione :

Per quanto riguarda i ricambi, che ti dovessero occorrere nel restauro, tranquillo. Troverai tutto.

Se dovessero servire parti dell'anomalo motore 818.202 sarà più facile trovarle di provenienza Fulvia GT, perché le coupé 1231 sono state prodotte in poco più di 800 esemplari.
Dopo le prime centinaia di 1,6 HF verniciate nello stesso amaranto delle 1,3 HF, il rosso hugh di quel modello è entrato prepotentemente nel cuore di molti appassionati, il mio tra i primi.
De gustibus, ovviamente, ma nemmeno a me piace vederlo sulle 1,2 e 1,3 prima serie.

Ottimo suggerimento. Occorre però prestare attenzione al mese di produzione. Le GT costruite prima dell'agosto 1967, montavano il motore 1216.

Il mese di produzione non è certamente rilevabile su parti staccate. Su motori completi basta leggere mot. 818.202 in luogo di 818.130. Se invece ci imbattiamo in una intera fulvia GT il motore da 1231 cm3 è stato montato sul telaio n° 4761 (chissà perché) e in seguito a partire dal telaio n° 5056 fino all'ultimo esemplare prodotto con il n°24330.
"Tutto questo ... per la precisione" come da tormentone di Massimo Alfredo Giuseppe Maria Buscemi a Quelli che il calcio.

Su questo non ci piove (nonostante le previsioni meteo). Su parti staccate, serve il numero di motore.
Io non so di numeri progressivi di produzione. Ricordo però il mese di cambio di motore, per una mia esperienza diretta in materia. Era successo questo: Avevo trovato un acquirente per la 2C di mio padre.
La macchina era veramente in ottime condizioni, ma l'acquirente non aveva battuto ciglio sul prezzo e oltretutto aveva pagato per contanti, prassi poco diffusa in un'epoca di grande diffusione delle famose e famigerate cambiali.Rimaneva un "problemino" non di poco conto: I miei genitori avevano programmato le vacanze in Valle d'Aosta, con tanto di prenotazione di traghetto e albergo, per cui era improponibile lasciarli "a piedi". C'era in Concessionaria una GT 1216, pronta per la consegna. Sapevamo, anzi sapevo, che era imminente l'avvento della 1231, ma,considerate le prestazioni e gli allestimenti,assolutamente identici fra le due versioni. avevo "affibbiato" a mio padre la 1216,vettura veramente ottima. ( mio "amarcord" di mezzo secolo fa).

La coupè di Pino (a cui do il benvenuto) è stata immatricolata nella prima decade di ottobre, presumibilmente dovrebbe avere un telaio compreso da 19600 a 19800, e da quello che riportano i sacri testi, l'ultimo telaio 818.130 è il 21436, siamo sicuri che la cilindrata sia 1231?  

E' possibilissimo. La coupè 1,2, ha sempre conservato il telaio 818.130, in tutto l'arco della sua produzione, a prescindere dalla motorizzazione 1216 o 1231.

Se le coupé costruite con il 1231 sono circa 800, l'esemplare di Pino potrebbe essere una 1216.  

La coupé rimane il tipo 818.130 anche quando passa al motore 1231, ma quest'ultimo non mantiene lo stesso numero di origine, diventa 818.202 e come tale dovrebbe essere marcato. Se anche inspiegabilmente così non fosse, le sacre scritture da prendere in considerazione non sono gli atti degli apocrifi , ma il catalogo parti di ricambio del periodo, che alla tavola 0 indica:  origine 818.202 - Appl. EF - motore senza parti elettr.- N. E da coupé 1,2 (G.S.) n. 19600.
Irrilevanti nella stessa N. E il riferimento alla guida destra (G.D.) e N. F (Escluso GT Grecia). Numeri, non avverbi e aggettivi.

Di nuovo un grazie a tutti, Vi confermo che l'auto in origine era blu e che così ritornerà e che la cilindrata è 1231, allego copia libretto nel caso servisse a fare un po' di chiarezza.

Comunque non sapevo che ne erano state prodotte solo 800 esemplari di questa cilindrata.

Sempre complicato addentrarsi nei numeri di produzione/telai e modifiche varie, soprattutto quando non c'è corrispondenza tra atti degli apocrifi (cit.) e cataloghi parti di ricambio, ma non credo che questi ultimi possano essere inattendibili, soprattutto quando riportano al millimetro le quote delle tubazioni flessibili del carburante o della guarnizione sul parafango interno sinistro!
A questo punto, se prendiamo in considerazione il telaio n. 19600 e consideriamo attendibile il telaio finale 21436, gli esemplari con il propulsore da 1231 cc sono molti di più.  

* 5 settembre 1979 da dove salta fuori?

Pino55 ha scritto:

Di nuovo un grazie a tutti, Vi confermo che l'auto in origine era blu e che così ritornerà e che la cilindrata è 1231, allego copia libretto nel caso servisse a fare un po' di chiarezza.

Comunque non sapevo che ne erano state prodotte solo 800 esemplari di questa cilindrata.

Come fa ad essere stata immatricolata nel 79 con una targa di almeno 12 anni prima ???

Forse è un duplicato della carta di circolazione originale... ma all'epoca, in caso di smarrimento, occorreva reimmatricolare il veicolo con targhe nuove.

Intanto benvenuto Pino55, quanti ricordi alla guida di una fulvia coupè 1216 del titolare della ditta in cui lavoravo quando avevo 18 anni, il prossimo anno sono passati esattamente 50 anni e guidarla x oltre 100k chilometri è una cosa che non si dimentica, sopratutto x un'auto che a quel tempo era un sogno x un commesso di un negozio di pellami quale ero. Io che bado più alla sostanza che all'apparenza quel rosso anche se non originale piace tantissimo, anche perchè il rosso nelle competizioni internazionali significa italia.

Il libretto riporta come anno di prima immatricolazione, il 1967. Penso che quel 79, sia un errore del compilatore (a mano), del libretto. Ni sembra di ricordare che le carte di circolazione, nel 79, avessero già il formato attuale. In ogni caso eventuali variazioni, sarebbero dovute risultare alla voce "annotazioni",
Quanto poi agli 800 esemplari costruiti, mi sembrano pochi, considerando che la 1,2, aveva affiancato la 1,3, almeno per tutto il 1968.

Dunque tutto corrisponde a quanto riporta il catalogo parti di ricambio. Motore 818.202 su telaio 19705, ossia > o = a 19600. Mi sembra di ricordare che nella reimmatricolazione senza cambio di provincia venissero conservate le targhe. Per quanto riguarda la corrispondenza tra le informazioni da fonti diverse, il "libro giallo" indica in 75 mm l'alesaggio del motore 818.202, diversamente dai 76 mm scritti sulla carta di circolazione mostrata da Pino55. Poiché un quattro cilindri con alesaggio 76 e corsa 69.7 avrebbe cilindrata di 1264 cm3, dobbiamo rilevare che i documenti ufficiali sono smentiti dal predetto testo, il quale annota anche in 20436 il numero di fulvia coupé 1,2 prodotte, correggendo il dato in possesso di Vincenzo e dissipando i dubbi di Luciano.

Una curiosità che riguarda la coupè 1,2: Poteva correre solo nella versione 1216. La Lancia non aveva richiesto alcuna omologazione per la 1231.

Ciao Luigi, a parte lo svarione sulla quota dell'alesaggio, tutto corrisponde: ho scritto ultimo telaio 21436, come sai il telaio iniziale è 1001, quindi almeno sui numeri di produzione ci siamo.

Stefano85VR ha scritto:

Pino55 ha scritto:

Di nuovo un grazie a tutti, Vi confermo che l'auto in origine era blu e che così ritornerà e che la cilindrata è 1231, allego copia libretto nel caso servisse a fare un po' di chiarezza.

Comunque non sapevo che ne erano state prodotte solo 800 esemplari di questa cilindrata.

Come fa ad essere stata immatricolata nel 79 con una targa di almeno 12 anni prima ???

Se guardi bene sul libretto ce scritto anno di prima immatricolazione 1967....
Mi fa più strano la mancanza del timbro della Motorizzazione...

luciano parisi ha scritto:

Il libretto riporta come anno di prima immatricolazione, il 1967. Penso che quel 79, sia un errore del compilatore (a mano), del libretto. Ni sembra di ricordare che le carte di circolazione, nel 79, avessero  già il formato attuale. In ogni caso eventuali variazioni, sarebbero dovute risultare alla voce "annotazioni",
Quanto poi agli 800 esemplari costruiti, mi sembrano pochi, considerando che la 1,2, aveva affiancato la 1,3, almeno per tutto il 1968.

Esattamente Luciano! Nel 1979le carte di circolazione non erano più fatte così!
Erano fatte nel formato grosso che si piegava in 6... Tipo quelli degli anni '90 ma non a colori! Erano semplicemente in bianco e nero. Li hanno fatti cosi solo per un paio di anni.

Dal 13 ad oggi lo avete praticamente distrutto

Basta fare una visura con estratto cronologico per vedere se i passaggi corrispondono a quanto riportato sul libretto...

Ciao Vincenzo, avevo letto frettolosamente il tuo intervento interpretando male il significato del numero.
Seguendo questa discussione mi sono chiesto se la numerazione progressiva dei telai comprende anche le vetture con guida a destra e quindi, ad esempio, potresti trovare 818.130-010000 e 818.131-010001.
Ho anche un altro quesito al quale forse può rispondere chi ha lavorato sui relativi motori. La testa della 1,2 ha lo stesso numero di particolare di quella della 2C, con la quale ha anche in comune l'origine 818.100. Come si concilia questa identità con i due differenti alesaggi?

Da quello che leggo non vedo distinzioni...

Suppongo che questa sia la risposta riguardante la progressione dei numeri di telaio GS e GD. Rimane il dubbio riguardante la testa che risulta la stessa per i motori della 2C e della coupé 1,2, mentre i rispettivi cilindri sono inevitabilmente di due tipi a causa dei differenti alesaggi. Chiedo perché ho una testa di 2C che interessa a un possessore di una coupé 1,2. Inoltre, per quanto siano quasi 2000 i motori 1231, non ne ho mai visto uno e chiedo al possessore che ha aperto questa discussione come è marcata la testa.

Scusate se mi inserisco nel discorso... I motori Fulvia 2 serie alcuni hanno la testata 818302 altri la testata 818140 (le prime seconde serie prodotte)... Il blocco cilindri e basamento se non sbaglio sono sempre gli stessi! Mi sono sempre domandato se sono intercambiabili le due testate!

Sono intercambiabili. Le differenze fra le due teste, sono solo nel calettamento degli ingrsnaggi sugli alberi della distribuzione. Le 140 hanno questo calettamento registrabile con la "regolazione fine Vernier", con grani da centrare nei fori presenti su ingranaggi e alberi,(teste prima serie).
Le altre non hanno alcun sistema di variazione di questo calettamento, che risulta fisso. (politica "risparmiosa" Fiat).
Ne consegue una maggior possibilità di compensare allungamenti di catena per usura da chilometraggio, in modo da avere la maggior precisione possibile nella fasatura della distribuzione.(nelle 140)
Nelle altre, questi allungamenti non possono essere compensati in alcun modo e la fasatura può non essere perfetta e non c'è possibilita di intervento. Queste variazioni, non sono di poco conto, se consideriamo la lunghezza della catena. Ma a Fiat, che gli fregava?

Grazie Luciano!!!

So che questo non è il thread giusto ma volevo fare una precisazione. Per quanto riguarda la testa sono intercambiabili alcune differenze sulle fusioni a favore imho della .302  e mettevano il famoso tappo comando contachilometri sulle 2° serie .140
Per quanto riguarda gli ingranaggi comando distribuzione venivano utilizzati il vernier col multiforo sulle 1° serie con il dente a punta ma anche su alcune 2° serie col dente squadrato.
Poi sono passati al sistema fisso monoforo. A cavallo tra questi due ne ho visto un terzo su piu' motori tra 70-71 con multiforo  camme e pulegge di pari numero e due spine in acciaio sul dischetto /rondella che esternamente puo' sembrare un vernier....ma all'atto pratico non lo è...
Come ho la possibilità vi metto foto.
Il vernier è sempre un sistema che difficilmente puo' recuperare usure catena o assestamenti vari perchè sei vincolato allo sfalsamento dei fori che sposta di alcuni gradi per cui nelle correzioni ci si trova spesso troppo anticipato o posticipato.  Per essere veramente precisi sono necessarie le pulegge variabili con le quali si puo' spaccare il grado in qualunque condizione o situazione.

Questo lo so,Luca. Ma le pulegge variabili, sono di costruzione artigianale. Occorre farsele realizzare appositamente, da persone veramente capaci.
Il Vernier non garantirà una precisione assoluta, ma almeno ci si avvicina.
Il sistema monoforo, viceversa è ben lontano dalla precisione. Consideriamo un allungamento di catena in una catena già lunga di per se, e anche un certo consumo delle ruote dentate.
Nei motori Fiat 903 500/126, l'allungamento della catena, peraltro corta,provocava un rumore avvertibilissimo, non so se ricordi, anche dall'esterno, al passaggio di una di queste auto con catena "alla frutta"Era il rumore della catena che strisciava sul carterino della distribuzione. Anche gli ingranaggi, sono soggetti a consumo. Non a caso, quando si cambia la catena dei 903 o delle 500, viene fornito un kit che comprende catena, ruote dentate e paraolio del carter.

Tra tutte queste cose la piu' deleteria non è tanto lo spostamento della fase per allungamento catena ma il consumo di pattini, porta bilancieri  e assi a camme. Quindi il "fuori fase" dato dal cedimento della catena è un falso problema in quanto un pattino che cambia il punto di contatto sul camme per usura andrà a ridurre l'angolo di lavoro e alzata perchè arriva sulla rampa del lobo dopo e lascia la rampa prima....non solo a seconda del consumo avremo anche una asincronia tra le valvole di un cilindro rispetto all'altro.
A quel punto ricalettare non porta a nulla anzi peggiora solo le cose. Una catena che si allenta posticipa sull'aspirazione e anticipa sullo scarico si lascia fare il suo lavoro fin quando è in tolleranza poi si cambia.

Mah, Luca. L'aspirazione viene posticipata indiscutibilmente, visto il tratto di catena lungo, che passa fra albero motore che "tira" e ruote dentate "tirate", sia in aspirazione che sullo scarico. E anche l'incrocio fra le due fasi, ne risente molto poco, considerando la vicinanza fra le due ruote.
Comunque sono "finezze"che possono riguardare motori preparati o destinati ad uso agonistico.
Le mie Fulvia, per dirla con Vincenzo, sono vetture "da passeggio", per cui mi accontento degli aggiustamenti possibili nei miei motori, entrambi prima serie.

Probabilmente un orecchio poco attento nemmeno se ne accorge su auto stradali.

Citazione :

Le altre non hanno alcun sistema di variazione di questo calettamento, che risulta fisso. (politica "risparmiosa" Fiat).

Non penso sia ascrivibile alla politica risparmiosa, anche se sarebbe stato più che giustificato considerando l'enorme debito accumulato dalla gestione Pesenti (circa 90 miliardi di Lire), mi chiedo invece quanti meccanici conoscevano questa finezza e quanti si mettevano lì a cesellare la distribuzione quando già per verificare un anticipo ci sono problemi.
In ogni caso, Luca ha già confermato che è un falso problema, c'è da credergli conoscendo i suoi lavoretti.    

grazie troppo buono

A proposito del Vernier non ho ancora capito in che modo, intervenendo sulla distribuzione, permetteva ai motori prima serie di raggiungere ( senza danni) regimi elevati in fuorigiri ( oltre i 7500) , cosa impossibile per le successive seconda serie.

Ciao, sempre per cercare di fare un


po' di chiarezza.

MANCAVA UN PEZZO, CON L'OCCASIONE BUON ANNO A TUTTI