Quantità di olio nello scarico

Buon giorno ho il filtro dell' aria nero dal troppo olio ed allo scarico specialmente a freddo vedo molte particelle nere mettendo un foglio a circa 40 cm dallo scarico, le vostre Fulvia come stanno messe? Grazie...PS la mia è una 1.3s del 74

olio in aspirazione o vapori olio non è mai una buona cosa. Se allo scarico spara particelle nere durante il riscaldamento del motore è condensa diversamente sono problemi.

Se vedi olio dentro la scatola del filtro dell'aria, qualcosa non va bene. Il ricircolo dei vapori dalla coppa all'aspirazione, al massimo potrebbe causare una leggera untuosità nell'ingresso nella scatola del filtro, del tubo in gomma dei vapori.
Potresti fare questa prova: Stacca dalla scatola del filtro, il tubo in gomma ed avvia il motore. Se all'interno del cofano si sprigiona una nebbia oleosa,questo dipende da una scarsa tenuta delle fasce dei pistoni, per cui, parte dei gas della combustione, finisce per trafilare nella coppa, causando questo fenomeno.
Per quanto riguarda lo scarico, se il motore è "stanco", come potrebbe indicare l'imbrattamento della scatola filtro aria, accelerando decisamente a motore caldo, dovrebbe uscire dallo scarico, una fumata grigiastra, molto puzzolente.

Infatti tre pistoni mi danno 9 come compressione uno , il primo mi dà 6 è proprio il mio sospetto era questo...PS se lascio il tubo di ricircolo vapori che scarica a terra? Almeno salvo un po' il filtro?

La compressione più bassa in un cilindro rispetto agli altri, potrebbe essere indice di incrostazioni carboniose in qualche "gola di pistone", che impedisce l'espansione corretta della fascia elastica.
Non succede niente se scarichi i vapori non nella scatola del filtro. Le prime Fulvia, anche coupè, scaricavano "a terra" i vapori. Infatti nella loro scatola del filtro, non era presente il foro di ingresso bel tubo di sfiato. Basta non dire niente a Greta Thunberg.

Basta non dire niente a Greta Thunberg.

Forse è lo stesso problema della mia porsche 911 2,4 E del 1972 a iniezione, a tua differenza invece la mia hà la compressione ok in tutti i cilindri, ovalizzazione dei cilindri nella norma, le testate con valvole, sedi e guide sostituite da pochi chilometri solo che in scalata quando il motore supera i 5000 giri dagli scarichi esce una cortina fumogena, ottimo metodo x non farsi superare in staccata perchè quelli dietro non vedono più niente, sotto i 5000 giri nessuna fumata come in accelerazione fino al limitatore dei 7400 giri, il motore spinge benissimo, consumo olio non elevato, chiaramente le fasce raschiaolio non raschiano il giusto e trafilano agli alti giri, ma a Geta Tumberg non dico niente, anche perchè x strada raramente in scalata supero i 5000 giri quando vado a spasso.

Usi olio normale o sintetico ? Sull'Alfa Junior mi faceva la stessa cosa con olio sintetico ma con olio "normale" anche la Greta non avrebbe detto niente...o poco eh eh.

Uso un normalissimo 10W40 castrol, comunque anche con elf competition stessa gradazione la situazione non cambia, un'amico meccanico con grande esperienza sulle storiche mi hà consigliato di provare un 20W50 dovrebbe diminuire la fumosità e consumo d'olio che comunque il consumo lo ritengo normale, in primavera quando lo cambierò vedrò se adottare questa nuova gradazione.

Infatti son anni che uso il 20-50 su tutte le macchine.

eming, lo scarico dei vapori fuori dal cassonetto del filtro, a mio parere è solo un palliativo, per evitare imbrattamenti dell'aspirazione. Vista la differenza nella compressione di un solo cilindro, rispetto agli altri,se l'auto fosse mia, farei in questo modo: Smontaggio della testa, smontaggio della coppa dell'olio, apertura dei semigusci della biella del cilindro "incriminato", con estrazione del relativo pistone.
In questo modo, è possibile verificare lo stato del pistone, delle fasce (raschiaolio compresa), per verificarne eventuali incollaggi o rotture. Con l'occasione, si può verificare lo stato delle pareti del cilindro. Una differenza di compressione tale in tre cilindri, rispetto ad uno solo, è, a mio parere, troppo elevata,per poter passare inosservata.

Questo difetto e' una cosa successa da poco, o e' da tempo che lavori con 3 cilindri e mezzo?
Se la macchina e' rimasta ferma da anni puo' accadere che per un tempo qualche fascia rimane bloccata.
Quindi puoi provare a farci qualche km e vedere se la situazione migliora.
Se non migliora, farei come suggeriscie Luciano

Tolto il consumo di olio che dopo 50 anni se non elevato si può' anche accettare, per il resto come usi la Fulvia?

Io farei questa prova:
Inizia ad usarla un po' di più, fai tratti lunghi in maniera da scaldarla bene ed usarla ben calda per più km! Tira le marce in maniera da far asciugare bene la marmitta dalla condensa!!! A freddo specialmente in questa stagione è normale che escano gocce dalla marmitta! Se la marmitta è vecchia e piena di fuliggine le gocce escono nere! Se la scaldi bene e la tiri per 20km (almeno) vedrai che le gocce non escono più!

Lo sfiato dell'olio puoi scaricarlo a terra oppure se non vuoi fare veramente il criminale puoi metterci un barattolino per raccorglierlo! Puoi anche usare una latta in plastica dell'olio da 1LT, gli fai un buco nel tappo in maniera da poterci infilare dentro il tubo e un secondo buchino più piccolo sempre nel tappo per far sfiatare.. In questa maniera almeno olio si raccoglie sul fondo del barattolo! Il barattolo poi lo fissi in qualche maniera all'interno del vano motore lontano da fonti di calore!
In alternativa esistono in commercio delle vaschette apposite dotate pure di filtro.

Non scordiamoci che anche da nuove le Fulvia consumavano 500/800 gr. d'olio ogni 1000km. Rispetto alle auto moderne era un'enormità.

Ma quando mai? sono stronzate!!  quel consumo lo hanno i motori finiti di certo non nuovi e probabilmente utilizzo di lubrificanti di merda al risparmio come era solito fare dalla stragrande maggioranza delle persone all'epoca tramandata fino ai giorni nostri.

La meccanica è una scienza esatta se consumi olio sei fuori tolleranza. I motori con 180-200 k consumavano 1 litro ogni 3-5000 km questa era la media di quelli praticamente finiti con vapori olio piu' presenti in aspirazione e fumo allo scarico abbastanza visibile.

Quelli da 500-800 gr ogni 1000 km erano i pasticciati le fregature.

I consumi di olio sono differenti anche da motore a motore dello stesso tipo, difficile dire che un motore è finito perchè consuma più olio di un'altro uguale. Quelli moderni hanno delle tolleranze molto più strette rispetto a quelli di 30/50 anni fà. L'alfa romeo negli anni 70 dichiarava che fino a un litro d'olio ogni 1000 km era un limite tollerabile, ricordo che la mia giulia super 1600 ci andava vicino a quel limite se si guidava allegramente, il motore l'hò fatto revisionare completamente dopo circa 100.000 che l'avevo comperata ma non sapevo quanti km avesse già realmente visto che l'hò comperata usata, dopo la revisione hò percorso altri 300.000 km prima di smontarla e rottamare la scocca, la meccanica ce l'hò ancora tutta.
Tanto x fare paragoni la mia bmw 525 tds E 39 comperata nuova nel 1996 consumava all'inizio circa 1 kg ogni 1000 km, se andavo piano, cosa difficile x mè, leggermente meno, in bmw la solita risposta, le fasce elastiche si stanno adattando ed è normale quel consumo che è rimasto tale anche oggi alla soglia dei 300.000 km, mai toccato niente della meccanica, mentre entrambi i toyota land cruiser che hò, motorizzati con un 3000 turbodiesel 4 cilindri un kdj 90 che hà raggiunto i 300.000 km comperato usato e un kdj 95 con 170.000 km comperato nuovo, entrambi del 2001 adoperati normalmente in 15.000 km previsto x il cambio olio il livello passa dal massimo al minimo quindi un litro, ma essendo moderatore nel www.landcruiser-italia.org forum con oltre 5000 iscritti alcuni possessori registrano un consumo di meno di mezzo kg ogni 15.000 km con chilometraggi abbondantemente superiori ai 500.000 km, alcuni hanno superato gli 800.000 km senza nessuna revisione

Un mio pensiero sommesso, moderato, o come lo si voglia chiamare: Un consumo di olio,è normale in motori concepiti con tecnologie di mezzo secolo fa. Entrano in gioco valori di tolleranze fra le varie componenti di questi motori, lubrificanti non certo all'altezza di quelli attuali e via di questo passo.
Le Alfa Giulia dell'epoca, "fumavano" allo scarico, anche da nuove, proprio per un discorso di tolleranze e di lubrificanti minerali di altra epoca. Anche i motori Fulvia, in certe circostanze, le loro "fumatine" in rilascio, se le concedevano. Questo era dovuto, nelle prima serie, alla mancanza dei gommini nei guida valvola. La lubrificazione di questi particolari, avveniva con l'introduzione di un leggerissimo velo di olio, fra stelo valvola e la sua guida, Successivamente, con la seconda serie, si erano adottati i cappuccetti in gomma, che evitavano ingressi di olio, demandando la lubrificazione delle sedi, al materiale della loro realizzazione, credo in bronzo, materiale con sue caratteristiche "autolubrificanti".
Tornando al "nocciolo" della questione, credo che i costruttori dell'epoca, si mantenessero "cauti", denunciando possibili consumi di olio, come "normali", anche se in effetti, normali non lo erano affatto, in motori non al massimo della loro efficienza.
Troppa tecnologia si è sviluppata nel campo, in oltre mezzo secolo. I motori delle utilitarie dell'epoca,Fiat 127, 850,124,al raggiungimento (se ci arrivavano)", dei 100,000 km", erano ormai defunti, al contrario delle unità motrici delle utilitarie moderne, che con quel chilometraggio, affrontano un "seconda giovinezza".

Io la sport 1600 l'ho comperata NUOVA nel 72 e consumava tra i 7 e gli 8 etti per 1000km.
A 150000 km ( tirati) ne consumava quasi il doppio.(tra l'altro con una pressione olio molto bassa che variava da 1 a 2,5 che il mio meccanico autorizzato lancia non riusciva a spiegarsi).All'inizio usavo il Sint 2000 come da libretto, alla fine un BP che migliorava lievemente il consumo. Ho smesso di usarla a 180000km, ma andava ancora.

La mia montecarlo del 1975 hà all'attivo quasi 180.000 km e và come una scheggia, aiutata dai rapporti al cambio originale fin troppo corti, di olio ne consuma poco anche se percorrendo pochi km annui mi rendono difficile quantificare il consumo reale perchè cambio prima l'olio dei fatidici 5000 km, ogni 2/3 anni, comunque allo scarico non fuma.

Lucio, secondo me l'olio andrebbe cambiato ogni anno. Questo,per esempio, prescrive Fiat, anche per le sue utilitarie. L'olio si ossida con il tempo,a prescindere dal chilometraggio. Ossidandosi, appunto, si deteriora e perde parte delle sue caratteristiche. Tutti i liquidi delle auto, andrebbero cambiati periodicamente, anche se le nostre storiche restano ferme in garage.Intervalli di 2/3 anni possono andare bene per liquido radiatore, freni, ma sono troppo lunghi per l'olio motore.

plbb ha scritto:

Io la sport 1600 l'ho comperata NUOVA nel 72 e consumava tra i 7 e gli 8 etti per 1000km.
A 150000 km ( tirati) ne consumava quasi il doppio.(tra l'altro con una pressione olio molto bassa che variava da 1 a 2,5 che il mio meccanico autorizzato lancia non riusciva a spiegarsi).All'inizio usavo il Sint 2000 come da libretto, alla fine un BP che migliorava lievemente il consumo. Ho smesso di usarla a 180000km, ma andava ancora.

Idem la 1.3 S l'ho comprata nuova nel 1971 è l'auto di famiglia lo è sempre stata fino ad oggi 2021. Il motore originale ha percorso 220 k km e fino a quando non l'ho tolto dall'auto non ha mai consumato olio come dici nonostante evidente bassa compressione.
La pressione olio bassa è sempre stato un problema di bronzine specie con quelle percorrenze quindi sono io che non mi spiego come il meccanico autorizzato lancia non si capacitava della cosa.....magari avrebbe dovuto fare altro?
Il consumo di olio significa che lo brucia per bruciarlo ci deve essere passaggio per cui sempre di tolleranza si parla poi è vero che il tipo di lubrificante utilizzato fa la differenza. Devi anche considerare che "nel mazzo" ci sono sempre stati motori piu' riusciti ed altri meno con questo confermo che 7-8 etti ogni 1000 km il motore ha un problema.

Se un motore ha dei problemi non percorre 180000km in mano ad un diciannovenne "allegro".
Quattroruote nella prova della Fulvia ( 7/71): berlina 5v consumo olio motore 762 gr/1000 km
coupè 1,3s : 902 gr/1000 km
Prova Fulvia 40000km: consumo olio totale: 556 gr/1000 km.
Sicuramente non era il meglio della produzione, ma nella media.

pugnali53 ha scritto:

I consumi di olio sono differenti anche da motore a motore dello stesso tipo, difficile dire che un motore è finito perchè consuma più olio di un'altro uguale. Quelli moderni hanno delle tolleranze molto più strette rispetto a quelli di 30/50 anni fà. L'alfa romeo negli anni 70 dichiarava che fino a un litro d'olio ogni 1000 km era un limite tollerabile, ricordo che la mia giulia super 1600 ci andava vicino a quel limite se si guidava allegramente, il motore l'hò fatto revisionare completamente dopo circa 100.000 che l'avevo comperata ma non sapevo quanti km avesse già realmente visto che l'hò comperata usata, dopo la revisione hò percorso altri 300.000 km prima di smontarla e rottamare la scocca, la meccanica ce l'hò ancora tutta.
Tanto x fare paragoni la mia bmw 525 tds E 39 comperata nuova nel 1996 consumava all'inizio circa 1 kg ogni 1000 km, se andavo piano, cosa difficile x mè, leggermente meno, in bmw la solita risposta, le fasce elastiche si stanno adattando ed è normale quel consumo che è rimasto tale anche oggi alla soglia dei 300.000 km, mai toccato niente della meccanica, mentre entrambi i toyota land cruiser che hò, motorizzati con un 3000 turbodiesel 4 cilindri un kdj 90 che hà raggiunto i 300.000 km comperato usato e un kdj 95 con 170.000 km comperato nuovo, entrambi del 2001 adoperati normalmente in 15.000 km previsto x il cambio olio il livello passa dal massimo al minimo quindi un litro, ma essendo moderatore nel www.landcruiser-italia.org forum con oltre 5000 iscritti alcuni possessori registrano un consumo di meno di mezzo kg ogni 15.000 km con chilometraggi abbondantemente superiori ai 500.000 km, alcuni hanno superato gli 800.000 km senza nessuna revisione

Se devo confrontare le tolleranze della Fulvia con una recente non c'è differenza. Gli accoppiamenti dei cuscinetti stanno sempre tra 0.030 0.045 per il banco e 0.030-0.050 per le bielle. Accoppiamento pistone cilindro 0.050-0.055. Oggi inoltre con queste tolleranze si usano lubrificanti ultrasottili. Inutile parlare di auto sportive o da gara in quanto si tende addirittura a lasciare piu' tolleranza essendo motori che non devono fare rodaggio sono "pronti via" e raggiungono regimi di rotazione piu' elevati quindi maggior calore dilatazione termica dei materiali.

Anche vw per i suoi diesel pde dichiara 1 litro di olio ogni 1000 km ma chi l'ha posseduta sa perfettamente che gia con un consumo di 1 litro ogni 3-4000 km il motore è da buttare/rifare.

plbb ha scritto:

Se un motore ha dei problemi non percorre 180000km in mano ad un diciannovenne  "allegro".
Quattroruote nella prova della Fulvia ( 7/71): berlina 5v consumo olio motore 762 gr/1000 km
coupè 1,3s : 902 gr/1000 km
Prova Fulvia 40000km: consumo olio totale: 556 gr/1000 km.
Sicuramente non era il meglio della produzione, ma nella media.

Se un motore pippa piu' olio che benzina ha dei problemi.  Ma il quadro generale di bassa pressione + consumo olio ti dovrebbe indicare problemi.
Comunque non è una gara. Attualmente col motore rifatto io non rabocco mai prima dei 5000 km che è piu' o meno quello che percorro annualmente e se lo faccio si parla di 100-150 gr sempre e solo dopo i 5000km. Quello è il tempo massimo che concedo all'olio vecchio di circolare nel motore poi sostituisco.

PS: lascia stare quattroruote cosi come elaborare sono tutti giornaletti dalla dubbia veridicità.... fanno concorrenza a novella 2000 se ancora esiste

La mia Fulvia ha il motore nuovo, rifatto 10 ani fa circa, 8-9 mila km all'attivo! Non ha mai mangiato olio finora!  E' anche vero che cambiandolo ogni 2 anni non è che ha molti km ma il livello è sempre al massimo!

Leggendo di questi problemi mi viene in mente quando avevo 19 anni e giravo con la 500 con il motore all'epoca ancora originale che mangiava molto olio!150mila km circa! Ricordo bene che ogni 20 euro di benzina (il pieno allora) ci buttavo giù 1 litro di olio praticamente senza guardare nemmeno il livello tanto sapevo che con quel pieno me lo avrebbe mangiato tutto! La mettevo in moto da freddo e faceva una bella nube bianca, probabilmente trafilava anche dalle valvole, e usandola sembrava andasse a miscela perchè fumava sempre bianco!
Ricordo bene che un sabato pomeriggio andai al fai da te e comprai tutto lo scaffale di latte d'olio della SHELL (l'olio della Ferrari come recitava l'etichetta ) al prezzo di 1 euro al litro in super offerta! Mi regalarono pure il portachiavi della Shell con la Ferrari! Riempii il cofano anteriore di latte di olio motore!
Con quel motore ormai alla frutta ci andai a lavorare tutti i giorni per un estate intera da casa fino a Cuneo! 60km andata e ritorno!
Andai al raduno che facevano a Garlenda in Liguria (300km andata e ritorno)
Arrivava fino agli 80 km/h e poi iniziava a strattonare! In velocità non faceva di più ma era completamente cotto!
Nell'inverno tirai giù tutto...

Questo per dire che è si vero che si trattava di un motore di concezione completamente diversa e raffreddato ad aria (cosa forse più importante) ma alla fine anche mangiando molto olio funzionava lo stesso e la quantità che ne mangiava non era assolutamente accettabile !

X Luciano Parisi, sò benissimo che l'olio andrebbe cambiato ogni anno ma hò 16 vetture compresi i 2 fuoristrada e non voglio svenarmi x il cambio olio, finora a causa dell'olio non hò mai danneggiato nessun motore, la pressione la tengo d'occhio in tutti i motori che non sia bassa, addiritura nella Porsche 911 una volta mi è scoppiato il filtro olio alla messa in moto, un casino per pulire tutto il vano motore, fortunatamente ero a casa, comunque anche ora per i primi secondi da freddo il manometro segna 10 bar a fondo scala, poi quando il motore và in temperatura scende ai valori corretti.
X Lucas1976 ora la grande differenza è nei materiali non solo accoppiamenti tanto che un meccanico da cui vado a fare dei lavoretti sulle mie storiche mi dice che lui non tiene più la gradazione 10w40 perchè i motori moderni richiedono principalmente gradazioni dal 5w ad anche più liquidi.
X Andrea500 olio in camera di scoppio= fumo azzurrognolo allo scarico, bianco acqua, che sulla 500 la vedo dura, nero carburzione grassa. Il motore della mia 500 finito in tutti i sensi non andava neanche più in moto, aveva la compressione a 4 bar, ora dopo il completo rifacimento con un monoblocco della 126 650 hò problemi di batteria perche con pistoni da 84 e compressione vicina ai 13:1 il motorino d'avviamento sforza parecchio, ma con una optima piccola hò risolto, appena la banco dirò quanti cv hà, dovrebbero essere fra i 60 e i 70, motore da coppia, non dovrebbe girare tanto di più dei 7000 giri carburatore fzr da 32 devo ancora fare il rodaggio il meccanico che l'hà fatto mi hà avvisato che giunti e semiassi sono a rischio se parto forte.

errore inserito 2 volte lo stesso messaggio

Alzo le mani perchè ognuno di noi ha o ha avuto esperienze diverse tutte valide  per cui l'una non è meglio dell'altra e viceversa.
Io ti posso assicurare che la ghisa sferoidale utilizzata per i cilindri Fulvia oggi te la scordi cosi come il materiale delle sedi valvole o guide per anni bistrattate con la scusa della benzina senza piombo....tutte minchiate per convertire "l'ignoranza"(dei poveri proprietari di auto nate con la rossa) in denaro per i meccanici!!!!. Non usano lubrificanti piu' sottili solo per questioni di tolleranza materiale ma principalmente per lo sviluppo sui lubrificanti stessi che hanno fatto grossi passi avanti e per ridurre il consumo( di benza-gasolio) visto che "piu' spesso" significa piu' energia dissipata per lo stesso lavoro.

Lucio, nella 500, monta i giunti cardanici, come si faceva sul finire degli anni 60, sulle 695 Abarth.
Veramente...la scelta di questi giunti, pare nascondesse un "trucchetto": Il normale giunto elastico, mantiene il semiasse in linea con il mozzo. Con l'adozione del cardanico, si poteva evitare questo allineamento. Quindi, si poteva abbassare ancora di più l'assetto posteriore, senza arrivare a far assumere alle ruote un camber negativo eccessivo. Quindi, lavorando di fresa e spessori sulla estremità del braccio oscillante, quello del fissaggio dei mozzi, si potevano disassare sul piano orizzontale, mozzi e semiassi.
All'epoca, c'era una rivalità enorme fra i preparatori delle bicilindriche. Era una questione di prestigio, entrare nel novero dei migliori, per cui, una ne facevano e dieci ne pensavano.

Pugnali53 ha scritto:

bianco acqua, che sulla 500 la vedo dura

Hai ragione in parte.... La vespa a miscela se la fai grassa fuma bianco non blu! Stessa cosa la 500 che mangiava una quantità incredibile di olio! Probabilmente "credo" che l'olio trafilasse alla grande (specialmente dalle sedi valvole) finendo direttamente nella marmitta!

luciano parisi ha scritto:

Lucio, nella 500, monta i giunti cardanici, come si faceva sul finire degli anni 60, sulle 695 Abarth.
Veramente...la scelta di questi giunti, pare nascondesse un "trucchetto": Il normale giunto elastico, mantiene il semiasse in linea con il mozzo. Con l'adozione del cardanico, si poteva evitare questo allineamento. Quindi, si poteva abbassare ancora di più l'assetto posteriore, senza arrivare a far assumere alle ruote un camber negativo eccessivo. Quindi, lavorando di fresa e spessori sulla estremità del braccio oscillante, quello del fissaggio dei mozzi, si potevano disassare sul piano orizzontale, mozzi e semiassi.
All'epoca, c'era una rivalità enorme fra i preparatori delle bicilindriche. Era una questione di prestigio, entrare nel novero dei migliori, per cui, una ne facevano e dieci ne pensavano.

Sull'assetto devo ancora intervenire sugli angoli da adottare, farci stare dentro ai parafanghi i cerchi cromodora della fiat 125 special 5x13 gommati 175/50 che hanno lo stesso diametro dei 125/80/12 originali senza allargarli, solo ribattuto il bordo interno, è stata dura, anche perchè adopero un cambio della 126 fsm che disponendo di 30 cv già in origine monta la coppia conica più lunga possibile di serie, inoltre i bracci sono della 126 che sono 1 cm più larghi di quelli della 500, forse i semiassi tengono visto che sono progettati x 30 cv e un peso superiore ma quì abbiamo almeno il doppio della potenza x cui al primo cedimento l'unica cosa da fare sarà seguire il tuo consiglio, x i giunti sicuramente, forse andandoci calmo i semiassi tengono.
L'altezza al posteriore è determinata dalle molle 3 cm in meno dell'originale, anteriormente hò eliminato la balestra e installato quello che una volta chiamavano "pendolino" altro non è che una lastra che unisce 2 trapezi inferiori montati su uniball che permettono tutte le regolazioni possibili, camber, incidenza, apertura/chiusura, è sostenuta da molle coassiali agli ammortizzatori black performance regolabili sia in compressione che estensione con corpo filettato dove ci sono i piattelli portamolla x cui sulle bilance si può variare la spinta a terra e l'altezza, spingono 40 kg a cm che dovrebbero andar bene su strada, normalmente quelle da pista spingono 50 kg a cm, freni anteriori a disco della uno 55, mentre i posteriori restano a tamburo della 126 che sono più grossi di quelli della 500, sterzo della 126, è molto più preciso di quello della 500 che è completamente diverso, non mi dilungo sulle lavorazioni al motore altrimenti scrivo un poema son convinto che ne salterà fuori una bella bestiolina che supera i 180 kmh con grande accelerazione, giunti permettendo

Io sulla mia i parafanghi non li ho ribatutti ma ho le 145/70 R12.... Non tocca se non quando giro completamente a sinistra e il pneumatico lato guida sfiora leggermente il parafango nella parte interna... Conta che la mia è molto rigida come assetto!

Siamo abbondantemente O:T:, ma mi sia consentita una osservazione sugli assetti delle 500: A mio mod (modestissimo ) parere, l'assetto della 500 di Andrea, non mi sembra, almeno da quanto si vede in foto, ottimale. Mi spiego meglio. La 500, con il suo motore "fuoribordo", ovvero con una massa di peso spostata oltre l'asse ideale dell'asse posteriore, necessita di un assetto anteriore, leggermente "cedevole", cosa che contrasta il sovrasterzo tipico di questo tipo di distribuzione di pesi , che "fanno partire il posteriore", in curva, rispetto all'anteriore. Nelle 500, ai miei tempi, lavorando su questa "cedevolezza", si cercava di avere un assetto il più possibile "equilibrato"
E' l'esatto opposto a quanto si richiede ad una trazione anteriore ( Fulvia in particolare, con il suo motore a sbalzo oltre l'asse anteriore),
In questo caso, il posteriore, leggermente "ballerino", facilita l'inserimento in curva della vettura. Piccole correzioni si possono fare, a seconda della bisogna, operando solo sul comando dell'acceleratore, dando, o togliendo, gas, a seconda di quanto è richiesto.

Le altezze dalla foto mi sembrano corrette, certamente il discorso di Luciano non fà una grinza all'anteriore le molle, in questo caso la balestra e la taratura degli ammortizzatori devono essere morbidi perchè se sono rigidi in primis non copiano bene le asperità del fondo stradale e l'avantreno tende a saltellare in presenza di un fondo stradale  anche con buche o asperita leggere o comunque perdere aderenza prima di un' avantreno che assorbe le variazioni del manto stradale visto che ne io ne presumo Andrea500 andiamo principalmente in pista.
Hò capito quanto importante sia un'assetto valido x una data auto quando hò montato le sospensioni complete di impianto frenante di una porsche 911 3,3 turbo del 1983 sulla mia 911 del 1972, abbene non sapevo che i bracci posteriori della turbo sono circa 5 cm più corti di quelli in acciaio della mia e mi sono trovato le ruote posteriori più avanti di 5 cm rispetto a prima.
Ora siccome sono uno che non si arrende presto hò saldato della lamiera da 5 mm x i supporti dei bracci delle sospensioni, dopo aver preso le misure al millimetro ripristinando il passo originale della 2,4 x non rinunciare al favoloso impianto frenante della turbo 3,3 rispetto alla mia anche perchè la mia 911 sulle bilance pesa 965 kg mentre la turbo 1320.
Ebbene pur provando diverse altezze e angoli sia all'avantreno che al retrotreno l'auto non stava in strada come avrebbe dovuto, solo dopo aver conosciuto uno specialiosta di porsche 911 mi sistemò l'assetto con pesi verificati sulle bilance e altezze fra avantreno e retrotreno, risultato adesso l'auto è incollata all'asfalto, l'assorbimento dell'avantreno è in linea con il retrotreno, son convinto che se davanti fosse più rigida o più cedevole perderebbe l'attuale bilanciamento che mi permette di entrare velocissimo in inserimento, mantenere il centro curva come voglio e dosare la potenza in uscita aiutato anche dall'autobloccante ZF a lamelle tarato al 50%, alle volte basta molto poco passare da un'auto inguidabile a una che và bene, chiaramente sapendo quel che si vuole e come và guidata, ricordo che hà abbassato l'avantreno di un cm rispetto a prima ed è cambiato tantissimo il comportamento.

Lucio, le mie erano solo considerazioni di massima. Ci sono tanti fattori che giocano sugli assetti, come convergenze ed anche le pressioni delle gomme. Considera che quando in gruppo 1, si correva con pneumatici di serie, i "centododicisti", gonfiavano in pista e salita, le anteriori a 4 atmosfere, per darti un'idea.

Ci sono degli Ot impressionanti.
Per favore moderatevi altrimenti Ban.